Когда-то лучший в мире проект военно-транспортного самолета стал жертвой политиков

В результате очередной политической драки между Москвой и Киевом чубы затрещали у и без того бедствующих украинских авиастроителей. В четверг посол РФ в этой стране Михаил Зурабов, по сути, лишил их последней надежды на выживание.

Зурабов объявил, что Россия в очередной раз отказывается от совместного строительства многострадального среднего военно-транспортного самолета Ан-70. И пояснил: «Есть целый ряд результатов, которые российское руководство и украинское руководство были склонны интерпретировать как совместный успех. Ну, например, в производстве самолетов Ан-70. Теперь я вам открою динамику: вначале Минобороны Российской Федерации предполагало закупить 70 единиц, затем – 60, в предпоследний раз – 16. Теперь – ноль. Потому что Россия начала производить военно-транспортные самолеты Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. Ну, так мир устроен, и так работает мое руководство».

Удар по Украине вышел зубодробительным. В финансовом эквиваленте – от 3,5 до 1 миллиарда долларов, если учесть, что стоимость каждого серийного Ан-70 киевляне в разное время оценивали в сумму от 60 до 100 миллионов долларов. Теперь, стало быть, они этих денег от нас не получат. И, скорее всего, авиастроение в бывшей братской стране окончательно загнется. Потому что никому в мире их Ан-70 больше не нужен.

Надо сказать, что в Киеве вряд ли ожидали подобного подарка. Ведь все решено на высшем уровне. Летом минувшего года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев велел возводить завод по изготовлению Ан-70 на мощностях Казанского авиационного производственного объединения (КАПО) имени С. П. Горбунова. И даже выделил на это дело 12 миллиардов рублей. Пока нового российского завода нет, строить Ан-70 для ВВС РФ начали в Киеве. Всего два месяца назад, 21 декабря 2012 года, там выкатили со стапеля фюзеляж первого серийного самолета для российских военных - Ан-70 № 01-04. После заявления Зурабова корпус несчастной машины, видимо, покатят не обратно в цех - прямо в металлолом.

Хотя если углубиться в историю создания этого российско-украинского проекта, чего-то такого следовало ожидать. Потому что вот уже 20 лет Ан-70, с которым еще в советское время связывалось множество надежд, является заложником сложных политических отношений России и Украины. В оковах изменчивой «дружбы народов» рожденный летать не смог даже толком поползать.

Работа над созданием среднего военно-транспортного самолета началась еще в Советском Союзе в 1986 году. Армии требовалась достойная замена старому заслуженному Ан-12, который был способен таскать на своем горбу по 20 тонн груза. Но габариты и масса бронетехники Воздушно-десантных и Сухопутных войск все возрастали, перевозить ее на Ан-12 стало тяжеловато и затратно. Тогда в ВВС сформулировали тактико-техническое задание на проектирование новой машины. Так в чертежах появился Ан-70.

Это был явный научно-технический прорыв. Таких машин не делал тогда никто в мире. Укороченный взлет даже с неподготовленных аэродромов, даже с грунтовых площадок длиной до 600 метров. Винтовентиляторные двигатели, высокая скорость и экономичность. Но главное – на борт он должен был брать до 35 тонн груза. Это было то, что нужно.

Но тут впервые вмешалась политика. Ан-70 подгадал родиться, когда страна уже рушилась. Рушился и ее оборонно-промышленный комплекс. Возможно, поэтому работа киевских конструкторов сразу не задалась. В процессе проектирования требования ВВС выбросили в корзину. Вес самолета значительно вырос. Правда, выросла и грузоподъемность – до 47 тонн. Однако беда в том, что такой самолет средним военно-транспортным уже считаться не может, это «ниша» тяжелых машин. В этой «нише» Ан-70 давно поджидал хорошо известный Ил-76 различных модификаций.

«Ильюшин», конечно, тоже летал давно и требовал замены. Перед Минобороны уже не СССР, а России встал вопрос: по какому пути пойти? Продолжать вместе с Украиной работать над Ан-70 или модернизировать Ил-76? Против украинско-российского детища была его ненадежность. Уйма отказов, четвертый испытательный полет машины 10 февраля 1995 года закончился крушением. На высоте 3,2 километра она столкнулась с самолетом сопровождения Ан-72. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли, экипажу Ан-72 удалось совершить аварийную посадку.

27 января 2001 года у второго прототипа Ан-70 после промежуточной посадки в Омске при взлете отказали один за другим два из четырех двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени Ивченко. Самолет грохнулся в снег рядом со взлетно-посадочной полосой и развалился на две части. Но строить новую машину для испытаний было не на что. Обломки разбившегося самолета тщательно подобрали и за два миллиона долларов все же слепили новый самолет. Испытания были продолжены.

В декабре 2001 года главнокомандующие ВВС Украины и России все же подписали акт об успешном завершении этапа «А» госиспытаний. В акте указали, что все заявленные характеристики подтверждены. Это было неправдой.

К тому времени в Минобороны России уже лежало заключение экспертов Главного штаба ВВС РФ, экземпляр которого имеется в распоряжении «Свободной прессы». В акте, в частности, сказано: «Еще на этапе рассмотрения эскизного проекта у комиссии ВВС были сомнения в возможности реализации заявленных ОКБ им. Антонова характеристик. Но гендиректор ОКБ заверил в возможности достижения показателей без утяжеления самолета. Тем не менее, при проектировании практически на 30% возросли масса пустого самолета и его взлетная масса. Сравнительные оценки тяжелого Ан-70 показывают, что по эффективности решения задач он уступает такому же Ил-76МФ в 1,8 раза, а по удельной эффективности – в 2,6 раза. Реально следует ожидать, что характеристики базирования Ан-70 превысят заявленные значения на 15-20%».