Постараюсь изложить то, что слышал и что помню.
Пытался найти кое-какую информацию в Интернете, но, увы. Практически мизер.
В коце 70-х, в Японии, Советским Союзом была заказана серия ББС – Барже-Буксирных Составов для морской перевозки леса. В такой состав входили буксир-толкач и две баржи.
Головным был «Байкальск»
Здесь нашел технические характеристики и картинки.
http://www.fesco.ru/fleetr/second/f122.html
http://www.fesco.ru/fleetr/second/f100.html
Зачем их строили?
Идея была неплохой.
1. Баржи могли выгружать лес, сбрасывая его на воду.
2. Они имели достаточно небольшую осадку для вместимости 6-7 тыс. кубов леса.
3. Экипаж буксира – 16 чел, в то время, когда на обыкновенном лесовозе 24-25 чел.
Работа планировалась из портов и портпунктов Дальнего Востока, в том числе и с находящихся в устье Амура. Пока одна барже грузилась, буксир с другой идет в Японию, там сбрасывает лес (пару часов ) и возвращается. Ставит пустую баржу под загрузку, и с уже загружено уходит в рейс. Таким образом планировалось увеличить эффективность грузоперевозок.
Первый состав ездил принимать экипаж из СахМП, куда я только приехал работать. И, электромеханика с нашего судна, как раз сняли и послали на приемку. Это было в конце 1976-го.
Позже, было принято решение, о передаче всех ББСок в состав ДвМП. Куда они и ушли.
Японцы, сначала построили эти суда, а потом запретили выгрузку леса на воду. Сослались на экологию.
Специфика работы такого состава заключалась еще в том, что буксир мог заходить в специальный вырез в кормовой части баржи, и с помощью специальных гидравлических шарниров сцепляться с баржой. И работал как толкач. При этом, одновременно заводился буксирный трос. И, в случае плохих погодных условий, буксир прямо в море мог отстыковаться от баржи и продолжать рейс уже буксируя баржу за собой.
В феврале 79-го один из буксиров не вышел на обусловленный сеанс связи. Был объявлен радиопоиск и предупреждены все суда в районе. Надо сказать, что погода была мерзкой. Штормило. Вскорости был обнаружен плавающий лес, и позже сам ББС в перевернутом состоянии. Буксир, находился в сцепленном состоянии с баржей и плавал кверху килем.
Когда подошли спасатели, и высадились на днище, то услышали, что изнутри кто-то стучит. А значит есть живой! Решили вырезать в днище отверстие и вытащить человека.
Сначала приварили рым и завели на него трос, для того, чтобы прорезав часть металла могли отогнуть или убрать сам лист. Когда начали резать, то воздух, находящийся в машинном отделении буксира, начал выходить через прорезанную щель. А буксир, естественно, тонуть. Тогда дернули за приваренный рым, вырезанный лист отогнулся незначительно, образовав щель, и рым отлетел.
В эту щель смогла протиснуться только рука человека с машинным журналом. Все!
Буксир вышел из сцепки и затонул.
Оказалось, что трагедия произошла на вахте третьего механика, ночью. Когда все спали.
При ухудшении погоды, попробовали расцепиться с баржой, но произошел отказ в сцепном устройстве. Поле трагедии, механик несклько суток находился в машинном отделении перевернутого судна и вел, при свете фонарика, журнал. Понемногу стравливал воздух из баллонов, и ожидал спасателей.
Дождался…
Расследование показало, что причиной аварии стало нарушение правил балластировки баржи. В Находке, где грузилась баржа, вода в балластных танках замерзла. И механик, который балластировал, по приборам (давление) видел, что танки полные. А на самом деле там был лед. Когда они вышли южнее, то лед растаял, и получилась свободная поверхность, которая ухудшила остойчивость. Что и послужило причиной трагедии.
Несколько лет спустя я приезжал в Одессу. В училище, на Судомеханическом факультете, был стенд, на котором висели фотографии из ТОГО машинного журнала. Парень всего через два года после меня закончил мореходку.
