Запись двадцать первая

ЛЕГКИЕ ТРАССЫ ЕВРОПЫ
София. 21 апреля 1970 года.

Ну, пока слухи о невероятных трудностях этого марафона не оправдываются. Оказались «сильно преувеличенными», как говаривал Марк Твен. Хотя мы здесь, в Софии, имеем первый отдых после 37-часовой непрерывной гонки, я лично не чувствую себя
уставшим. Достаточно сказать, что вчера в Будапеште, например, мы даже успели поужинать в ресторане. А в Белграде...

     Впрочем, расскажу все по порядку. Старт в Лондоне проходил на стадионе «Уэмбли» при большом скоплении публики—зрителей, по-моему, было тысяч пятьдесят. Да экипажей более ста. Масса судей,
механиков, организаторов, корреспондентов, провожающих, снующих между стадионом и расположенным вблизи от него закрытым парком, где стояли ожидавшие старта машины. В общем, сутолока изрядная, хотя порядок и не нарушался,—машины  стартовали точно в назначенное время, с интервалом
в одну минуту. Наши стартовые номера—21, 28, 40,
71 и 84. Не очень-то благоприятное сочетание, хотелось бы на трассе быть поближе друг к другу. А то Астафьева уже лихорадит—он стартует на 21-й минуте, а Лифшиц позевывает — ему до старта осталось еще более двух часов, поскольку между стартом
первых 44 машин и последующих был намечен часо-
вой перерыв. Когда наш номер 40 (Сергей Тенишев)
принял старт, для оставшихся двух экипажей насту-
пил довольно томительный тайм-аут.
     Не обошлось и без курьезов. Стартовавший пер-
вым Бобби Бушенен (на «Триумфе-2.5») из прости-
равшихся перед ним 26 тысяч километров трассы
проехал лишь... полтора и остановился из-за непола-

========================  134  ========================
док в системе зажигания двигателя. Когда до нас,
еще остававшихся на старте, дошла эта весть, хохот
потряс стадион «Уэмбли» и прилегающие к нему
окрестности.
     Бобби Бушенен был в этом ралли и первым, полу-
чившим штрафные очки. На ремонт системы зажи-
гания потребовалось почти полчаса, и он, естественно,
пытаясь наверстать упущенное, превысил скорость
еще в самом Лондоне. Это, конечно, не ускользнуло
от внимания полиции. Бушенена остановили вторично
и... неумолимо записали 18 штрафных очков за нару-
шение правил движения.
     Надо сказать, что первые километры огромного
марафонского пути были действительно для многих
участников довольно не легкими. Не так-то просто
раллисту—чисто психологически!—начинать гонку
с того, что движешься по запруженным потоками
автомобилей улицам со скоростью пешехода и пута-
ешься в лабиринте всяких там «стритов» и «скверов».
А полиция, как показал опыт Бушенена, отнюдь не
была склонна к каким-либо поблажкам. Даже корен-
ной лондонец Падди Хопкирк — второй призер мара-
фона Лондон — Сидней — заметил по этому поводу не
без юмора:
     — Выбравшись из лондонского движения, мы, я
думаю, закончили самую трудную часть нашего пу-
тешествия.
     Впрочем, я-то как раз выбрался из города без су-
щественных потерь (если не считать нервы, конечно),
а вот Сергею Тенишеву лондонская суета обошлась
подороже. При погрузке на паром в Дувре он имел
уже «на балансе» 18 штрафных очков, был в числе
первых четырех участников марафона, «открывших
штрафной счет» в ралли. Нужно было видеть выра-
жение лица Сергея, когда он узнал об этом,— «ли-
дировать» подобным образом не в его привыч-
ках.
     Вечером того же дня все мы высадились во фран-
цузском порту Булонь, и отсюда, собственно, и нача-

========================  135  ========================
лась первая в этом марафоне гонка, об окончании ко-
торой я в настоящий момент и рапортую.
     Нет, это, конечно, была не прогулка. Некоторые
трудности пришлось преодолевать: в ФРГ, например,
лил сильнейший дождь, задержавший много машин
в Саарбрюккене; под сильный ливень, с которым едва
справлялись стеклоочистители, попали мы и в
Венгрии. В Югославии пришлось идти с большой
опаской, так как поступило сообщение о сильном и
драматическом землетрясении в районе Скопле: всех
нас предупредили, что в южной части страны продол-
жаются заметные колебания почвы.
     Появились на первом этапе марафона и первые
аутсайдеры. «Пальма первенства» тут, безусловно,
принадлежит братьям Шергер из Кувейта, стартовав-
шим на отличном итальянском автомобиле «Фиат-
2300». Уже к вечеру следующего дня на КВ у гра-
ницы Австрии и ФРГ (в 10 километрах от Зальцбур-
га), у них насчитывалось 720 штрафных очков—
12 часов опоздания! По 180 штрафных очков полу-
чили в Залкцбурге англичанин Вудлей на «воксхол-
ле» и голландец Янсен на японском «датсуне».
     И все же первый этап марафона был сравнительно
легким. Очень многие экипажи приходили на кон-
трольные пункты, как правило, с известным запа-
сом времени, иногда за час-полтора до их откры-
тия.
     Особенно отличились в этом отношении ирландцы
Тейлор и Берли, примчавшиеся на контрольный
пункт времени в Белграде за два часа до его откры-
тия. Впрочем, сюда почти все прибыли раньше вре-
мени — к моменту открытия КВ возле него собралось
82 автомобиля из 96 стартовавших.
     Можно себе представить, что здесь творилось.
Площадка вокруг единственной вблизи КВ бензоза-
правочной колонки была забита автомобилями, алчу-
щими топлива. И к тому же окружена плотным коль-
цом зрителей, с интересом наблюдавших за — увы, не
всегда спортивной—борьбой участников, «обгоняв-

========================  136  ========================
ших» друг друга на подступах к колонке, энергично
вырывавших у тех, кто едва успел заправиться,
шланги с пистолетами, лихорадочно сновавших
между машинами с канистрами и бидонами в ру-
ках.
     А те, кто раньше других преуспел в этом деле,
спешили поскорее покинуть опасное бензористали-
ще. Заправленные машины вылетали на трассу из
толпы зрителей, окружавшей колонку, подобно сна-
рядам...
     Я лично не очень-то одобряю такую торопливость.
Будет впереди еще немало специальных скоростных
участков, где и следует показывать свой темпера-
мент. А на основной дорожной дистанции главное
не опоздать на пункты КВ, уложиться в заданную
норму времени и не получить штрафных очков. Осо-
бенно на первых порах соревнования, когда надо
сначала осмотреться и приглядеться.
     Отчего появляются описанные выше скопления
машин, прибывающих на КВ раньше времени? Ну,
прежде всего, по-видимому, оттого, что был задан
недостаточно жесткий норматив. Но основная при-
чина, как мне кажется,—нечто вроде стадного чув-
ства, возникающего у гонщиков, когда они видят,
что их обгоняют. Этого, как известно, никто из авто-
мобилистов терпеть не может. А тут—один, другой,
третий проносятся мимо как бешеные, спешат, хотя
позже тебя приняли старт. И... не выдерживаешь,
припускаешь вслед за ними.
     Я почему пишу здесь об этом? Потому что, по
правде говоря, немного встревожен. Может быть, и
показалось мне, но вчера даже кое-кто из наших...
Впрочем, стоп. Не стоит давать волю таким подозре-
ниям. Тем более что у нас в команде дела пока что
обстоят в высшей степени благополучно.
     Относительную легкость трассы первого этапа мы
использовали для того, чтобы сгладить не очень вы-
годное для нас распределение стартовых мест с пере-
падом в 60 номеров. Теперь идем по трассе более

========================  137  ========================
кучно, плотной группой—уже австро-венгерскую
границу все пять наших машин пересекли с разры-
вом всего в полчаса. Ведь впереди, в Рио-де-Жаней-
ро рестарт будет даваться не по стартовым номерам,
а соответственно местам, занятым экипажами в итоге
прохождения европейского этапа. Значит, если мы
сумеем сохранить достигнутую компактность груп-
пы до Лиссабона, можно будет затрачивать меньше
усилий на это впоследствии, на трудных трассах
Южной Америки.
     В общем, у нас все хорошо. Штрафных очков (за
исключением 18, заработанных Тенишевым еще в
Лондоне) пока не имеем. А ведь даже кое-кто из фа-
воритов лондонского тотализатора успел малость их
нахватать. Рауно Аалтонен, например, прибыл в Со-
фию с «багажом» в 32 очка. Футболист Джимми
Гриве «привез» 23 и доверительно сообщил предста-
вителям прессы, что он ужасно устал и «ничего не
хочет больше, как яичницу с беконом и подушку под
голову».
     А я еще не чувствую себя уставшим. Во всяком
случае, не настолько, чтобы отказать себе в удоволь-
ствии пообщаться с этим дневником...

Запись двадцать третья

ЭКСТРА-КЛАСС И РАБОЧИЙ КЛАСС
Лиссабон. 26 апреля 1970 года.

Итак, первая часть марафона закончилась. Пройде-
но 7342 километра по дорогам девяти европейских
стран. Позади остались автострады Франции и ФРГ,
шоссейные дороги Венгрии, Австрии, Болгарии и Ис-
пании, серпантины Балкан, Альп и Пиренеев, тума-
ны югославского Черногорья и скалистые проселки
Португалии. Только 73 экипажа сумели преодолеть
этот путь и отметиться на промежуточном финише
в Лиссабоне. Среди них все пять наших «Москви-
чей-412».
     Времени для дневника у меня на этот раз будет
много — на днях предстоит несколько часов лететь в
самолете до Рио-де-Жанейро, а там целую неделю
ждать прибытия машин, плывущих морем на тепло-
ходе,— так что можно рассказать о последнем этапе
европейской части марафона поподробнее.
     Тем более что на этом этапе в нашей размерен-
ной — во всяком случае, расписанной по графику —
«жизни на колесах» произошел эпизод, который, ве-
роятно, надолго останется в моей памяти. Потому
что, сколько бы ни было трудностей и опасностей
даже в самой продолжительной и утомительной гон-
ке на исправной машине, они не идут в сравнение с
несколькими секундами спуска под гору... без тор-
мозов.
     Но начну по порядку. Выехав поутру из госте-
приимной Монцы и пройдя третий скоростной уча-
сток в районе Сан-Ремо, мы к полудню пересекли
вновь границу Франции, теперь уже попав в южную
часть этой страны. Здесь был четвертый скоростной
участок — между городами Карт-Шмэн и Руаном.
     Хотя оба эти скоростных участка, на мой взгляд,

========================  145  ========================
не идут в сравнение с югославским «взбалтыванием
в тумане», они тоже пробили бреши в рядах участ-
ников марафона. Сошли с дистанции еще несколько
экипажей.
     Правда, появилось и неожиданное «пополнение».
Англичанин К. Бес, выступающий на «остин-купе-
ре», считался, по судейским протоколам, выбывшим
из соревнования еще в Монце. Между тем в Монцу
он прибыл вовремя, получил там соответствующую
отметку в путевых документах и, ничего не подозре-
вая, продолжал сражаться на трассах Южной Фран-
ции. Неплохо, в частности, прошел третий скорост-
ной участок. И тут-то выяснилось, что он нигде не
числится. Что-то вроде марафонского поручика
Киже.
     Сейчас справедливость восстановлена, и К. Бес
прибыл в Лиссабон, полноправно заняв не такое уж
плохое 40-е место по итогам европейского этапа.
     Но отнюдь не ко всем англичанам судьба была
столь же милостива на испанской территории. Боль-
шинство неприятностей и аварий здесь произошло
как раз с английскими, американскими и австралий-
ским экипажами. Кто-то даже пошутил по этому по-
воду, что Пиренеи мстят англосаксам за разгром
испанской Армады в 1588 году. Но у меня на этот
счет есть другое мнение.
     Действительно, почему, например, потерпел ава-
рию «Мерседес-2800», за рулем которого сидел не
кто иной, как Иннес Айрленд — блестящий спорт-
смен, кумир английских болельщиков автомобиль-
ного спорта, еще в недавнем прошлом входивший в
состав десятки гонщиков мирового экстра-класса,
оспаривающих между собой звание чемпиона мира
по автомобильным гонкам? Выступая в чемпионате
мира на гоночных автомобилях первой формулы, он
спокойно ходил со скоростями свыше 250 километ-
ров в час, выигрывал Большие призы ряда стран,
скоростные виражи для него, как говорится, что дом
родной. А тут, при скорости 80 километров в час и на

========================  146  ========================
весьма немудреном вираже близ Авиньона, не смог
удержать машину, врезался в дерево, перевернулся
несколько раз и, наконец, упал в неглубокий овраг.
     Дело в том, что еще в Альпах у «мерседеса» обна-
ружились неполадки в тормозах. «Меня начали под-
водить тормоза»,— сообщил Айрленд на одном из
КВ. Казалось бы, ясное дело — надо остановиться,
определить причину неисправности и, по возможно-
сти, ее устранить. Маститый ас не пожелал, однако,
этим заниматься, решив, что как-нибудь уж дотянет
до Лиссабона. И вот результат...
     К счастью, никто из экипажа не пострадал. Но
полностью вышел из строя автомобиль, заявленный,
кстати, для участия в ралли одним из лондонских...
ночных клубов. (Что конечно же не осталось без
внимания остряков — они утверждали, что Айрленд
попросту не заметил дерево, поскольку глаза его от-
выкли от дневного света.)
     Другой пример — с американцем Брайаном Чу-
чуа. Его «вагонер-джип», номер 44, мне показали
еще в Лондоне, как «наиболее подготовленный в
техническом отношении» — так, по крайней мере,
считали специалисты. Поэтому в пути я не раз по-
глядывал на эту машину, проявляя к ней естествен-
ный интерес. И возможно, поэтому еще в Югославии
первым узнал от американца о том, что на его «джи-
пе» пробило один из двух бензобаков. Я посочувст-
вовал, конечно, хотя и подумалось, помню, что рас-
страиваться особенно не из-за чего: неисправность
вполне устранима. Каково же было мое удивление,
когда на контрольном пункте в Родезе, на юге Фран-
ции, уже недалеко от испанской границы, увидел,
что Чучуа все еще не починил второй бензобак. Бо-
лее того, именно поэтому набрал довольно много
штрафных очков. Оказывается, он был вынужден
чаще других останавливаться у бензоколонок —
еще бы! — чтобы заправить единственный, остав-
шийся в целости бензобак своего «джипа».
     Ну а если бы и в него угодил какой-нибудь шаль-

========================  147  ========================
ной камень? Судя по всему, Брайан Чучуа вышел
бы в таком случае из соревнований.
     На границе Португалии неудача постигла и эки-
паж английского «роллс-ройса» — в машине разва-
лился подшипник заднего колеса. Надо сказать, что
фирма «Роллс-Ройс» известна дороговизной и каче-
ством своей продукции, предназначенной для «бога-
тых мира сего». Ее баснословно дорогие автомобили
выпускаются не массовым тиражом, а серийно и от-
личаются исключительной тщательностью отделки,
«индивидуальной» подгонкой деталей. (Поэтому, соб-
ственно, и так высоки цены.) Консерватизм фирмы
сказывается также и в том, что «роллс-ройсы» под-
черкнуто сохраняют вот уже несколько десятков
лет «традиционную» для них угловатость формы ку-
зова, как бы демонстрируя свою неподверженность
влиянию преходящей моды. И действительно, во
внешнем облике этих машин есть что-то чопорно-
аристократическое, осанистое, высокомерное. На
старте в Лондоне два «роллс-ройса», заявленные к
участию в соревновании, выглядели среди других
машин, как два лорда в окружающей их толпе
парий.
     И вот на одном из них обнаружилась неисправ-
ность. Красавец «Сильвер шедоу» («Серебряный при-
зрак» — так называется последняя модель «роллс-
ройса») едва доковылял до местечка Вилар Формоса,
где я и увидел его, даже на обочине сохраняющего
гордый вид.
      Водитель автомобиля Рей Ричарде, не делая ни-
каких поползновений заняться ремонтом, невозму-
тимо сказал мне с достойными его автомобиля цар-
ственными интонациями:
     — Я начинаю думать, что ралли для нас окон-
чено. Мы вряд ли успеем к старту последнего ско-
ростного участка...
     И это из-за какого-то несчастного подшипника!..
Мне оставалось только пожать плечами.
     И наконец, история с моим старым знакомым, ге-

========================  148  ========================
роем ралли Лондон—Сидней, фаворитом команды
«Форд-эскорт» Роджером Кларком. Он не очень
удачно (для фаворита) начал соревнование и ко вре-
мени прихода в Монцу имел 68 очков. Но и в Лисса-
бон прибыл почти с тем же количеством очков (69),
пройдя, следовательно, всю дистанцию — и три ско-
ростных участка! — почти «на нулях». Я его сегодня
поздравил с успехом (он выдвинулся на 16-е место)
и вежливо выразил предположение, что машина на-
конец перестала его подводить.
      — Перестала?! —воскликнул Роджер.—Мы про-
ехали вчера 800 километров с поломанной на две ча-
сти полуосью!
     — Но... почему же не заменили?
     Кларк посмотрел на меня несколько отчужденно
и перевел разговор на другую тему.
     А я как раз считал, что разговор этот мог бы стать
интересным. Дело в том, что когда мы сравниваем
наших гонщиков с зарубежными, то нередко оказы-
ваемся в плену поверхностных, однолинейных пред-
ставлений. Забываем о том, что мастерство в нашем
виде спорта комплексно по своей природе, оно соче-
тает в себе, по крайней мере, три важных компонен-
та— искусство вождения, тактическую зрелость и
знание техники. Умение устранить в дороге неис-
правность является не чем иным, как одной из гра-
ней, важной стороной спортивного мастерства. То,
что даже самые прославленные асы буржуазного
спорта, профессиональные гонщики нередко пасуют
перед техническими трудностями, оказываются бес-
помощными при возникновении в машине тех или
иных неполадок, говорит вовсе не о том, что они бе-
лоручки или лентяи. Они просто избалованы разви-
тым и всегда готовым прийти им на помощь автомо-
бильным сервисом. Сама система подготовки спорт-
сменов за рубежом такова, что возня с техникой,
черная работа по совершенствованию и доводке ма-
шин отодвинуты на задний план: от гонщиков тре-
буют прежде всего тактического мастерства, вирту-

========================  149  ========================
озного исполнения заданного маневра и... слепой го-
товности к риску. Машину же готовят механики,
ремонтируют слесари, исследуют инженеры.
     Спора нет, это удобно и весьма облегчает спорт-
сменам жизнь. Но вряд ли способствует их совер-
шенствованию в технике. А ведь автомобильный
спорт как-никак один из технических видов спорта.
У нас в стране, по крайней мере, он является не толь-
ко средством физического воспитания, или развлече-
ния, или активного отдыха. «Сверхзадача» его —
приобщение широких масс к технике, подготовка
молодежи к будущей трудовой деятельности, к
службе в армии, к активному, созидательному твор-
честву. Может быть, это покажется кое-кому скуч-
ным, но мы, представьте, не скучаем. Занимаемся
автомобильным спортом в свое удовольствие и в то
же время сознавая пользу такого увлечения для об-
щества. В этом отношении любой наш перворазряд-
ник на голову выше зарубежных чемпионов — не
просто потому, что он советский человек, но как про-
фессионал, не отделяющий спорт от техники и по-
нимающий их неразрывную связь.
     Другое дело, что у нас до последнего времени
был весьма существенный изъян — довольно редкое
участие в международных соревнованиях, некото-
рая оторванность от мировой практики. Поэтому за-
рубежные спортсмены опытнее нас, «видали больше
видов», сильнее в тактике, а нередко и в самой тех-
нике вождения автомобилей с большой скоростью.
Они гораздо чаще, чем мы, выступают в соревнова-
ниях, с чем не идут в сравнение никакие трениров-
ки. Одним словом, у них в активе — спортивный
опыт.
     Это-то и создает вокруг звезд западного автомо-
бильного спорта тот ореол, который, признаться, дей-
ствовал долгое время магнетически и на меня. Сей-
час, в ходе ралли, этот ореол постепенно рассеива-
ется. Если еще в ралли Лондон — Сидней мы, по
правде говоря, испытывали чувство зависти к нашим

========================  150  ========================
соперникам, когда видели, как их обслуживают, то
теперь появилось что-то вроде чувства превосходст-
ва — хочется иногда спросить тем же тоном рабоче-
го человека, каким говорил со мной шофер москов-
ского такси под Новый год: «А что ж, своими-то ру-
ками, не рискуете или попросту... не умеете полуось
заменить?..»
     Вот о чем я собрался было поговорить с Родже-
ром Кларком, хотя, боюсь, мы друг друга не поня-
ли бы.
     Из других событий последнего европейского эта-
па хочется упомянуть еще о двух. Прежде всего об
удивительно счастливой «звезде» австралийского
гонщика Джека Мюррея. Мы все знали, что недавно
на ралли в своей стране он попал в тяжелую авто-
мобильную катастрофу — там было и столкновение,
и многократное сальто-мортале машины, и пожар,
одним словом, от автомобиля остались только пепел
и воспоминания, но... сам водитель был абсолютно
цел и невредим. И вот здесь на дорогах Испании,
Джек Мюррей снова повторил почти тот же «аттрак-
цион», с той только разницей, что невредимым остал-
ся и автомобиль. Его «Триумф-2,5» на полном ходу
вылетел с полотна дороги, перевернулся несколько
раз и, наконец, упал с холма, пролетев вниз никак не
меньше 20 метров. Но гонщики, проделав вместе с
автомобилем все эти «трюки», вылезли из него как
ни в чем не бывало, вытащили его снова на дорогу
и... продолжали гонку.
     А рассказываю я это еще и для того, чтобы у чи-
тателей не слишком леденела кровь в жилах, когда
я сейчас перейду к следующему эпизоду.
     Дело было так. Последний в Европе, пятый по
счету, скоростной участок между португальскими
городами Арганил и Пампилосса не вызывал ни у ко-
го особых опасений. Было известно, что протяжен-
ностью он 76 километров, из которых 64 по камени-
стой горной дороге средней сложности; только в не-
скольких ее местах есть крутые повороты, особенно

========================  151  ========================
один — через 2 километра после перевала. В леген-
де значилось: «дом, за ним круто налево».
     Сергей Тенишев и его штурман Валентин Кислых
подъехали к старту этого участка в отличном на-
строении. Отметились на КВ, расположенном справа
у здания школы в Арганиле, перебросились несколь-
кими шутками с судьями и, взяв старт, дали газку
на асфальте, зная, что здесь его будет всего метров
триста, после чего сразу начнется горный подъем,
где инерция ценится на вес золота. Мне рассказывал
потом Кислых, они как раз говорили с Сергеем о том,
что за Пампилоссой пойдет, судя по легенде, очень
легкая дорога и можно считать, что они уже... нет,
нет, даже не в Лиссабоне, а в Рио-де-Жанейро. Вот
только пройти этот скоростной участок — и билет
на трансатлантический лайнер в кармане.
     Дорога шла в гору (а это мы, гонщики, любим го-
раздо больше, чем спуск), особых трудностей дейст-
вительно не составляла, и только барабанная дробь
камней, летевших из-под колес, глухие удары по
днищу напоминали о том, что до Рио-де-Жанейро
еще остается все-таки некоторое расстояние. К тому
же километра за два до перевала значительно уси-
лился туман.
     Это побудило штурмана усилить бдительность, и
он, посматривая в легенду, сказал:
     — За перевалом, через два километра, левый
крутой поворот. Сразу за домом, на перекрестке.
Как увидишь дом, тормози.
     Сергей кивнул. Пока что тормозить было незачем,
надо еще взобраться на перевал. А когда они его пре-
одолели и начался спуск, Тенишев включил третью
передачу.
     Все, в общем, шло по обычному стандарту, и я
мог бы даже не слушать рассказа Кислых, поскольку
сам вскоре после Тенишева стартовал на этом участ-
ке, так же, как и он, разогнался на коротком асфаль-
товом отрезке и, вероятно, проделывал затем все
те же операции рулем, рычагами и педалями, что

========================  152  ========================
и он.
     Все, за исключением одной...
     Но тут предоставим слово опять Валентину Кислых:
     — Начался спуск, я смотрю во все глаза, пото-
му что туман и потом, знаешь, мало ли что в леген-
де помечено, надо и самому поглядывать. И Сергею
еще раз сказал: «Как увидишь дом, тормози!..» Ви-
димость слабая, а скоростенка, хоть и на третьей пе-
редаче, внушительная. Под гору ведь... Ну и... уви-
дели вскоре дом. Одновременно увидели. Тот самый,
все правильно. Только... летит он на нас, как снаряд.
Я взглянул на Сергея и... обмер. Тормозная педаль
отжата до полика, а скорость... только прибавилась.
Нет тормозов! И свернуть вроде некуда. Там, види-
мо, какое-то селение горное — на обочинах зрителей
полно, а справа чей-то «фольксваген» стоит. А нале-
во за дом свернуть, как положено, на такой скоро-
сти нет никакой возможности. Несет прямо в про-
пасть.
     Я решил «процитировать» спокойного и уравно-
вешенного Валентина Кислых потому, что если бы
сам начал все это описывать, то, боюсь, что не обо-
шлось бы без множества восклицательных знаков.
И по той самой причине, что уже через несколько
минут находился сам на месте катастрофы и имел
возможность, повернувшись лицом к злополучному
спуску, в высшей степени наглядно представить се-
бе, как все происходило. Более того, примерить это
к себе. Очень даже реально ощутить смертельный
холодок между лопатками от одной только мысли,
что на таком спуске и при той скорости, с которой
мы шли, вдруг отказывают тормоза.
     Потом, когда мы осмотрели машину Тенишева,
причина аварии стала ясна. Камнем пробило тормоз-
ную трубку у правого заднего колеса, и тормозная
жидкость вытекла из системы еще, вероятно, до пе-
ревала. Самое обидное, что пробило не трубку (са-
ми-то трубки упрятаны в кузов), а лишь конец ее,
тот небольшой незащищенный отрезок, который вы-

========================  153  ========================
водится к тормозному цилиндру колеса. Надо же!
Это все равно что попасть Ахиллесу в самую пятку.
     Надо было обладать тенишевской реакцией, что-
бы в считанные секунды, которыми он располагал,
успеть привести в действие ручной тормоз и низшие
передачи, сориентироваться, выбрать единственно
правильное место для «приземления» и направить
машину как раз туда, где, используя склон, кустар-
ник и тонкое чувство руля, можно было заставить
ее лечь набок у самого края обрыва.
     Когда я проходил этот скоростной участок, то не
сразу сообразил, что произошло. Увидев в тумане
дом, мой штурман, так же как за несколько минут
до этого Кислых в машине Тенишева, приказал:
«Тормози!» Я затормозил, прошел поворот, и только
потом мне показалась чем-то подозрительной обста-
новка у этого поворота.
     Остановив свою машину на обочине, я вышел и
увидел место катастрофы. Машина Тенишева полу-
лежала на кустарнике, как бы опершись на него
дверцами и натянув на себя покрывало из тумана.
Если бы не знать, какую она эволюцию только что
совершила, низвергаясь без тормозов с высоты горы,
то можно было бы подумать, что она здесь просто
прилегла отдохнуть. И если бы не суетившийся во-
круг нее экипаж, картина была бы вполне идилличе-
ской на фоне роскошного, окутанного пепельной
дымкой горного ландшафта.
     Общими усилиями мы поставили автомобиль со
стартовым номером 40 на ноги, включили передачу,
чтобы не укатился (без тормозов ведь!), и начали
думать, где же теперь раздобыть тормозную жид-
кость. Это была не легкая задача. Сочувственно на-
строенные жители горного поселка могли только
сокрушенно покачивать головами: «Где же тут, на
верхотуре, в горной глуши, найдешь что-либо по-
добное?»
     Каково же было их восхищение, когда они уви-
дели, как герой события, только что проделавший не-

========================  154  ========================
вероятный, почти цирковой номер на «бестормозном
спуске» и спасший этим, может быть, несколько че-
ловеческих жизней, вдруг простецки хлопнул себя
ладонью по лбу и, поковырявшись недолго под ка-
потом, счастливо засмеялся. Проблема была решена.
В бачок главного тормозного цилиндра Тенишев за-
лил... воду из механизма опрыскивателя ветрового
стекла. И на этой «тормозной жидкости» доехал не
только до Пампилоссы, но и до Лиссабона. Вот она,
русская смекалка, да плюс еще золотые руки рабо-
чего человека!
     Операцию «вода в тормозах» я, впрочем, уже не
видел, так как поспешил к своей машине—как-ни-
как скоростной участок!.. И, несмотря на полученные
впечатления, ехал довольно быстренько — надо же
было наверстать упущенное.
     Сейчас здесь, в Лиссабоне, усиленно идет погруз-
ка 73 автомобилей на океанский лайнер, отправляю-
щийся в Рио. Двадцати трем машинам Европа оказа-
лась не по зубам. Но главные соревнующиеся авто-
мобильные державы—«Ситроен», «Форд», «Бритиш
лейланд мотор корпорейшн» — удерживают свои по-
зиции. Стратегия «Ситроена» состояла скорее всего
в том, чтобы на дорогах Европы создать макси-
мальный запас очков в предвидении сложных трасс
Южной Америки, где такое качество мощных «Сит-
роенов-ДС21», как быстроходность, отодвинется, по-
видимому, на второй план, а на первый выдвинутся
надежность, проходимость, другие качества.
     На первый взгляд французам все удалось. Рене
Траутман блистательно подтвердил свое высокое
звание чемпиона Европы, завоеванное недавно,
пройдя всю европейскую часть дистанции с общим
опозданием всего на 5 минут. (Он и получил, кстати,
за это приз—5 тысяч фунтов стерлингов.) Ги Верье
имеет 8 штрафных очков, еще два гонщика на «си-
троенах» — Вэнсон и Нейре — вошли в первую де-
сятку лидеров. Но и Ханну Миккола, однако, на сво-
ем «форд-эскорте» отстал от Траутмана всего на

========================  155  ========================
2 минуты (у него 7 очков), да и в десятке лидеров
тоже есть еще три «форда».
     Наше турнирное положение я считаю вполне
удовлетворительным. И вот по какому признаку.
Согласно условиям соревнований, в конце южноаме-
риканской трассы на борт парохода, который пере-
везет участников ралли из порта Буэнавентура в
Панаму, будут приняты только 35 машин, имеющих
наилучшие результаты. Так вот, мы уже сейчас
входим в это заветное число, занимая места с 30-го
по 34-е. Прямо хоть грузи нас сразу на пароход в
Буэнавентуре. Остается, правда, пройти до порта
каких-нибудь 14 тысяч километров...

Запись двадцать пятая

ДА, ЭТО РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО!
Рио-де-Жанейро. 7 мая 1970 года.

Неудобно даже говорить, но не брался все эти дни
за дневник по причине... избытка впечатлений. Их
так много и они столь разнообразны, что попросту
даже не знаешь, с чего начать — с удивительной ли
красоты города, с ужасающей (иначе не назовешь!)
информации местного «Туринг-клуба» об ожидаю-
щих нас путевых трудностях или с невиданных
(мною, по крайней мере) автомобильных «пробок»,
поражающих воображение.
     Начну, пожалуй, с самого первого, весьма прият-
ного впечатления, которое нас здесь ожидало: вес-
точка с Родины. Не успели мы приехать, как нам
вручили телеграмму от руководителей автозавода
имени Ленинского комсомола. Нас поздравили с
праздником Первое мая, с наступающим двадцати-
пятилетием победы над фашистской Германией, сер-
дечно пожелали успехов в дальнейшем пути до Ме-
хико. Правда, никакой информации телеграмма не
содержала (так я и не знаю, присвоили нашему цеху
звание «Цех высокой культуры производства» или
нет). Но все-таки очень как-то хорошо на душе ста-
ло, пахнуло добрым ветерком с Родины, Обычный
(если хотите, даже «стандартный») поздравительный
текст, а какой отзвук он нашел в наших сердцах,
как приятно было услышать это простое негромкое
русское приветствие после двухнедельного «привы-
кания» к шумливой, многоязычной, назойливой,
неумолчной рекламе, неизменно сопровождающей
ралли и марафоны за рубежом и преследовавшей

========================  162  ========================
нас на всем пути до Рио. Мы получили в посольст-
ве бланк телеграммы и бережно передавали его из
рук в руки, как дорогую реликвию. Спасибо вам, до-
рогие заводчане, что не забыли о нас в сутолоке
предпраздничных дел, в напряженные дни заверше-
ния юбилейной апрельской программы. Мы-то ведь
знаем, какая обстановочка складывается порой в
конце месяца, и всеми мыслями там сейчас, с
вами...
     Впрочем, мыслями-то мы с заводом, а вот брен-
ные тела наши активно предаются заслуженному
отдыху. Мы ведем здесь такой «рассеянный образ
жизни», что даже неудобно порой становится, осо-
бенно перед пятью нашими штурманами, которые
сразу же засели за работу — изучают информацион-
ные материалы, сверяют заранее составленную ле-
генду с местными картами, рассчитывают средние
скорости, уточняют графики движения. Правда, и им
удается урвать порой два-три часа для прогулок по
городу и проверки сведений о Рио-де-Жанейро, по-
лученных в свое время от Ильфа и Петрова, но с воз-
можностями основного состава — девять водителей
«боевых» машин и экипажи двух наших «техни-
чек» — это не идет ни в какое сравнение.
     Мы-то уж действительно нагляделись, как «оке-
анские пароходы терлись бортами о пристани Рио» и
как «в открытых ресторанах местные молодые люди
развлекались спиртными напитками». Над нашими
головами, правда, не «трещали пальмы» и не «про-
носились цветные птички», как это предусмотрено
«хрустальной мечтой детства» Остапа Бендера, но в
остальном наша праздная жизнь здесь чем-то напо-
минает его несбывшиеся «идеалы».
     Чуть ли не каждый вечер мы на приемах: то в
нашем посольстве, то в Автомобильном клубе Брази-
лии, то еще где-нибудь. А днем ходим на пляж, ку-
паемся в океане... Дружим с «летающими» финнами,
собираемся провести весьма ответственную встре-
чу с командой «Форд-Эскорт» на... футбольном

========================  163  ========================
поле.
     Да, да, причем в составе команды «Форда» будет
играть великий Джимми Гриве, бывший капитан на-
циональной сборной команды Англии, чемпиона
мира. А наша команда «Москвич» имеет уже на сво-
ем счету яркую победу над сборной футбольной
командой мира, составленной, правда, из... автомо-
бильных гонщиков. Счет 3 : 2 в нашу пользу.
     Так что отдыхаем. Гуляем на авенидах, глазеем
по сторонам, любуемся замечательной архитектурой
города, особенно пятнадцатиэтажным огромным зда-
нием какого-то министерства, стоящим на 24 тонень-
ких ножках-колоннах, диаметром никак не больше
чем полметра. И еще зданием Ассоциации печати, на
фасаде которого совершенно нет окон, а вместо
них — семь рядов тонких бетонных плит, установ-
ленных под острым углом, в виде жалюзи. Их назы-
вают «солнцеломы».
     Рио-де-Жанейро — очень красивый город. Даже с
поправкой на ироническое к нему отношение, выра-
ботавшееся у меня издавна под влиянием «Золотого
теленка» («Полтора миллиона жителей и все в белых
штанах»), он производит большое впечатление. Со-
четание моря и гор, пляжей, протянувшихся на де-
сятки километров, и улиц, заполненных потоками
автомобилей; зеленые гребни и скалистые вершины
в самой гуще архитектуры города — чтобы все это
достойно описать, требуется перо не раллиста, а ху-
дожника или, по крайней мере, опытного туриста.
Я лично не берусь, так же как не буду останавли-
ваться и на социальных контрастах, хотя советского
человека многое здесь просто потрясает. (Когда я
узнал, например, что на пляже Копакабана ночью,
оказывается, бывает почти столь же людно, как
днем,—здесь спят сотни и тысячи бездомных, не
имеющих вообще крова над головой,— все оранже-
рейные красоты города право же как-то померкли.)
Но об автомобильном движении несколько слов все-
таки хочется сказать.
     
========================  164  ========================
     На авениде Байра-Мар, например, установлен до-
рожный знак с такой надписью: «Минимальная ско-
рость—60 километров». Улица, правда, разделена
на четыре пояса с движением в одном направлении,
но... как понимать все-таки смысл плаката? Можно
ли, например, ехать по городу со скоростью сто ки-
лометров?
     Да, пожалуйста! Это не возбраняется. Законных
ограничений максимальной скорости нет. Но вот
стоит только водителю замедлить ход и проехать со
скоростью ниже нормы, как на другой день он полу-
чит от полиции повестку с уведомлением о штрафе.
Это вам уже не мальчик, бегущий с флажком поза-
ди «слишком неторопливых». Штрафы здесь внуши-
тельные, не то что в Москве.
     Даже нас, раллистов, такие скоростные режимы
повергли в смущение. Да какое там смущение —
просто жутко становится, когда видишь, как мчится
по Байра-Мар огромный шестидесятиместный авто-
бус, резко тормозя у остановок. И быстро сообража-
ешь, почему кондуктор не впускает ни одного лиш-
него пассажира, если все «сидячие» места в автобусе
заняты,— стоять здесь при резких разгонах и оста-
новках попросту небезопасно для жизни, езда напо-
минает аттракцион.
     На центральной авениде Риу-Бранку такого пла-
ката, как на Байра-Мар, нет. Но в часы «пик» бур-
ное двустороннее движение по авениде прекраща-
ется, и полиция организует лишь одностороннее дви-
жение по всей ее ширине. Едут довольно быстро.
Однако за несколько дней пребывания здесь я уже
видел две колоссальные «пробки». Из-за быстрой
езды столкновения машин стали обыденным явле-
нием, и, как только это происходит, автомобильный
поток останавливается, через минуту он уже растя-
гивается по длине километра на два, а еще через
минуту какой-нибудь нетерпеливый шофер дает
первый сигнал «тревоги». К нему немедленно при-
соединяется вся армада запрудивших улицу автомо-

========================  165  ========================
билей, и тогда страшная какофония оглушает целый
район города. Люди высовываются из окон, кто сме-
ется, кто ругается, а «оркестр» клаксонов продол-
жает играть, пока «пробка» не начинает рассасы-
ваться. Как мне сказал один местный житель, такое
может продолжаться и целый час. Чем дольше, тем
громче...
     Поневоле возвращаешься .мыслью к предстояще-
му завтра продолжению марафона и с ужасом дума-
ешь, что на трассе его лежит немало городов. Неуже-
ли во всей Южной Америке царят такие же автомо-
бильные нравы, как в Рио-де-Жанейро? Тогда
опоздания на КВ—при всех существующих здесь
ограничениях «минимальной» скорости — немину-
емы.
     Впрочем, беспокоит нас, увы, не только перспек-
тива чересчур медленной езды. Сегодня я читал
официальный документ, составленный «Туринг-
клубом» Бразилии, в котором даются краткие ха-
рактеристики ряда дорожных участков, лежащих на
нашем пути в Мехико. Жуть берет! Вот некоторые
выдержки из этого документа:
     «Скоростной участок от Итупаранги до Канелы
(384 км). Частые «слепые» повороты и узкие дере-
вянные мостики».
     «Скоростной участок от Саладила до Эспартила-
ра (320 км). В зависимости от погоды, гонщикам при-
дется бороться с вязкой грязью или с толстым слоем
пыли».
     «Скоростной участок от Родео до Ла-Вины
(815 км). Условия гонки будут особенно тяжелыми.
Дорога резко меняет свой профиль. Высота 4500 мет-
ров. Ночь. Гонщиков окружает плотная темнота и
пыль, закрывающая видимость на многочисленных
крутых поворотах».
     «Скоростной участок «Дорога древних инков»
(895 км). Высота 3750 метров. Дорогу окружают глу-
бокие зияющие пропасти. В одном месте, за «сле-
пым» поворотом, дорога обрывается в тысячеметро-

========================  166  ========================
вую пропасть. Грунт каменистый, скалы, в некото-
рых местах покрытие напоминает стиральную
доску».
     Вдохновляющий документ, не правда ли? Осо-
бенно, если учесть, что скорость на этих участках
как было объявлено еще раньше, будет задаваться
не менее 110 километров в час. И вообще, мы до сих
пор еще не встречались с такой гигантоманией при
установлении дистанции скоростных участков. Во-
семьсот, девятьсот, тысяча километров... Ничего се-
бе «участки»! Да еще на такой высоте, что их впору
на самолете проходить, а не на автомобиле. И ско-
рость — авиационная...
     Мы, может быть, и не придавали такого значения
цитированному выше документу, если бы почти од-
повременно с ним в одной из аргентинских газет не
появилась столь же «бодрящая» статья пятикратно-
го чемпиона мира по шоссейно-кольцевым гонкам
Хуана Фанхио. Тем, кто не следил лет 15 назад за
событиями в мировом автомобильном спорте, это
имя скажет, вероятно, не много. Но для меня, с ма-
лолетства увлекающегося «железяками», оно явля-
ется чем-то вроде символа спортивного величия. Ни-
кому еще за всю историю автомобильного спорта не
удавалось достичь таких вершин, как аргентинцу
Хуану Мануэлю Фанхио, выиграть столько Больших
призов наций, как он, и — что тоже редко бывает в
спорте — сойти с арены непобежденным. За плечами
этого человека колоссальный спортивный опыт, мно-
жество пережитых триумфов и трагедий.
     Когда нам в советском посольстве перевели его
статью, я просто потерял дар речи. Пятикратный
чемпион мира резко критиковал чересчур трудные
нормативы скорости на ряде участков, которые счи-
тает «безопасно проходимыми лишь со скоростью
мула». А в заключение он высказал предположение,
что.., ни один из участников марафона не доедет до
Мехико.
     Вот так... А мы тут гуляем и любуемся красота-

========================  167  ========================
ми природы и архитектуры. Формируем футбольные
команды. Загораем в самом прямом и переносном
смыслах этого слова. Поглядываем на хорошеньких
кариок и «прогнозируем» итоги футбольного чемпи-
оната мира. (Впрочем, в Бразилии это не безопасно.
Любое высказывание, не совпадающее с мнением, а
вернее, с желанием поклонников Пеле, Тостао и
Жаира, чревато серьезными осложнениями.)
     Ну, ладно. Машины наши уже прибыли из Лис-
сабона, и сегодня мы займемся ими. Штурманам то-
же хватит работы — надо теперь все прокорректи-
ровать в свете последней информации. Ведь уже зав-
тра вечером  в 20 часов по местному времени
старт. Мы покинем гостеприимный отель «Глория»,
стоящий на берегу Атлантического океана, и устре-
мимся в глубь континента, чтобы добраться — да-
леко не кратчайшим путем!—до берегов Тихого океана.
А между ними, по-видимому, простирается не менее
внушительный Океан Дорожных Бурь...

Запись двадцать седьмая

ПОКОРИТЕЛИ ПАМПЫ
Сантьяго. 13 мая 1970 года.

И сюда дорога не была чересчур трудной. Конечно,
если объективно характеризовать ее по этапам, то
сначала шло широкое, насколько ровное, настолько и
грязное шоссе со сложными поворотами на границах
отдельных ранчо, а после второго скоростного уча-
стка начался подъем к Андам по очень тряской кру-
товерти к самой южной точке марафона. Но мы уже,
видимо, как-то «утряслись» и воспринимаем дорож-
ные невзгоды более философически. На первом уча-
стке, например, пыль была просто неимоверная: ав-
стралийские пылевые завесы, которые доставили
нам в свое время столько хлопот, не идут в сравне-
ние с какой-то грязной, я бы сказал, унавоженной
пылью аргентинских пампас.
     «Покорителями пампы» я бы назвал среди наших
экипажей Леонтия Потапчика, Юрия Лесовского и
Эдуарда Баженова, прошедших девятый скоростной
участок от Саладильо до Эспартиллара без единого
штрафного очка. Только еще 18 экипажам удалось
повторить такой результат, у остальных экипажей
количество набранных здесь штрафных очков коле-
балось от одного до сотни, а три экипажа были вы-
нуждены даже капитулировать.
     Правда, не обошлось это и без вмешательства, так
сказать, живых сил природы. Дело в том, что на этой
неимоверно пыльной дороге, пересекавшей границы
нескольких крупных ранчо и замысловато петляв-
шей между ними, не меньшими хозяевами, чем шо-
феры автомобилей и местные пешеходы, чувствуют
себя обыкновенные коровы. Огромные их стада пас-
лись вокруг, причем для пересечения дороги и пере-
хода ее на перекрестках им совершенно не требо-
вались соответствующие жесты регулировщика или

========================  178  ========================
сигналы светофора. Они руководствовались мычани-
ем своего вожака, а то даже и щелканьем бича како-
го-нибудь гаучо, который, равнодушно поглядывая
на проносящиеся автомобили, всем своим видом по-
казывал, что не намерен из-за каких-то там гонок
менять привычки или нарушать стройный техноло-
гический процесс выпаса подопечных.
     В результате на этом скоростном участке (протя-
женностью 320 километров) более десяти автомоби-
лей имели столкновения с пасущимися животными
(надо было видеть, в какую ярость приводило это по-
началу невозмутимых аргентинских скотоводов), а
три экипажа, особенно отличившиеся в дорожной
«корриде», именно здесь закончили свое участие в
марафоне.
     Ночью, пройдя Патагонию, мы стартовали на де-
сятом скоростном участке. 645 километров надо было
покрыть за 6 часов. Дорога поднималась в Анды.
Шел дождь, превращавший ее местами в непролаз-
ное месиво. Под впечатлением событий, происшед-
ших на Рио-Гран, организаторы соревнований, прав-
да, сократили скоростной участок на 50 километров,
но все равно ни одному экипажу не удалось пройти
тут без штрафных очков за опоздание.
     Днем на высоте 1200 метров, в самой невысокой
точке Анд, мы пересекли границу Чили и вскоре по-
пали на Пан-Американское шоссе, которое вело уже
на север. Узкой лентой вьется это шоссе в горах, ны-
ряя часто в тоннели, поражающие своей длиной. Оно
ведет до самой столицы Чили (уже на высоте
3 тысячи метров), куда мы и прибыли благополуч-
но—все пять «Москвичей»—поздней ночью. Ровно
6 тысяч километров отделяет нас здесь от места пер-
вого рестарта в Рио-де-Жанейро.
     Всего же пройдено уже 13 342 километра. Это не-
многим меньше, чем вся, считавшаяся еще год назад
колоссальной, трасса «ралли века», как именовался
марафон Лондон—Сидней. Во всяком случае, тот
факт, что все пять «Москвичей» идут пока без потерь

========================  179  ========================
(чем не может уже похвалиться ни одна из офици-
ально зарегистрированных команд других заводов),
убедительно подтверждает, что успех наш в «ралли
века» не был случайным.
     В турнирной таблице автомобилей нашего класса
уже два экипажа «Москвичей» (Астафьева и Лесов-
ского) занимают после девятого и десятого скорост-
ных участков первые места, оттеснив дамский
«остин-макси» на третье. На последующих местах
также наши экипажи, что говорит о полной гегемо-
нии «Москвича-412» в своем классе.
     И все-таки настроение у меня не из лучших. Не
хочется быть пророком в своем отечестве, но, ка-
жется, мои тревоги по поводу неуместного соперни-
чества внутри команды были не столь уж необосно-
ванны. Экипаж Э. Лифшица и В. Щавелева, все вре-
мя занимавший среди наших экипажей (попеременно
с И. Астафьевым) лидирующее положение, сегодня
имеет уже 797 очков и, как бы зная свой шесток,
вернулся на «лиссабонские» позиции, то есть зани-
мает теперь снова 34-е место в общей турнирной таб-
лице.
     Но то, что было складно в Лиссабоне, не очень-то
годится в Аргентине и в Чили, где за победу сража-
ется уже лишь половина экипажей, стартовавших
в Европе. Для Лифшица и Щавелева—гонщиков по-
истине замечательных и опытных—такое положе-
ние в турнирной таблице едва ли можно назвать до-
стойным. Что же произошло?
     Казалось бы, ничего особенного. В двигателе их
машины прогорел поршень, пришлось также заме-
нять и вкладыши. Что ж, бывает. Для таких велико-
лепных механиков, как они (еще раз хочется вспом-
нить при этом несостоявшийся разговор с Роджером
Кларком!), это не повод, чтобы чересчур огорчаться.
И действительно, они, как всегда, оказались, на вы-
соте положения, отремонтировали двигатель в самые
сжатые сроки и, «заработав» на этом около пяти ча-
сов опоздания, продолжали—не в пример многим

========================  180  ========================
зарубежным асам — трудную гонку.
     Все это так. Однако, отчего же прогорел поршень?
Это ведь начальству или журналистам можно вну-
шить что-нибудь научно-популярное, приведя ка-
кую-нибудь причину поумней. А я ведь сам гонщик,
мякину не потребляю. И знаю, что в конкретных ус-
ловиях гонки здесь, в Южной Америке, поршень мо-
жет прогореть, скорее всего, по причине невнимания
к детонации двигателя. Нет, не вульгарного невнима-
ния, когда двигатель стучит, а ты вроде как по-
плевываешь—этого бы еще не хватало! А упуще-
ния, так сказать, второго порядка, когда в азарте
гонки притупляется тот тонкий «профессорский»
слух, которым, кстати, Щавелев славится.
     Двигатель надо все время слушать. Известно, что
когда он здоров, то поет замечательно, радуя сердце
истого гонщика. Но бывает, что и «даст петуха». Если
появляется «звон», надо сбросить газ—как бы ни
спешил водитель, — переменить режим, чтобы доро-
гой певец не сорвал голос. А потом уж можно снова
просить ,у него верхнее «до», прибавляя газу.
     Если же едешь с квадратными глазами, если при-
слушиваешься больше к стуку своего сердца, чем к
стукам двигателя, то в его музыке порой и не уло-
вишь тревожных нюансов. Тогда-то и случается не-
приятность.
     Я не смею, конечно, утверждать, что у Лифшица
и Щавелева было именно так. Но не могу отделаться
от ощущения, что их «дуэль» с Астафьевым сыграла
тут немалую — если не роковую — роль.
     И второе, что меня беспокоит, — накапливающая-
ся усталость. Вчера ночью, прибыв в Сантьяго, мы
едва дождались, пока открылся контрольный пункт,
использовав, правда, выдавшееся время для осмотра
машины, а затем, отметившись, даже отказались от
ужина и бросились поскорей в постель. А сегодня,
только встав, я сразу взялся за этот дневник, так как
чувствую, что если бы не сделал это сейчас, сразу
после сна, то неизвестно, когда бы нашел в себе силы писать. Тридцати часов, положенных нам здесь на
отдых (теперь уже осталось всего двадцать), маловато, надо будет еще поспать. А ведь помимо прочего
нужно позавтракать, узнать, как дела у наших остальных экипажей, и, главное, заняться машиной.

Запись двадцатъ девятая

ПЯТЬ ТЫСЯЧ МЕТРОВ НАД УРОВНЕМ МОРЯ
Ла-Пас. 16 мая 1970 года.

Да... Не знаю даже, с чего начать. Событий было се-
годня столько, что впору бы даже и не пытаться их
описать. Тем более, что и сил почти для этого нет.
Час назад мы здесь финишировали, устали смертель-
но, а... не можем заставить себя спать. Слишком все .
взволнованы тем, что случилось.
     Скажу сразу: у нас первая потеря. Слава богу, он
жив и травмы, как утверждают врачи, не опасны.
Сейчас он лежит в госпитале, в городке Камарго, в
700 километрах отсюда. Туда поехала наша «технич-
ка», ребята будут в чужом городе с ним.
     Сегодня вообще творится что-то несусветное. Ко-
гда я прибыл в Ла-Пас, из наших советских машин
здесь была еще только одна. Потом наконец при-
ехал экипаж Гуннара Хольма (номер 71) с опозда-
нием на час. Он задержался на месте аварии Астафь-
ева, а затем отвозил его в Камарго, километрах в
тридцати в сторону от трассы. Когда Хольм и Бубнов
вышли из машины, подавленные и уставшие до из-
неможения, они не могли связать двух слов. А тре-
тий член этого экипажа Гирдаускас — он помоложе —
рассказал мне все же, что случилось с Астафьевым.
     Все произошло на его глазах поздним вечером,
около полуночи. Он был за рулем, когда увидел, что
машина Астафьева стоит на дороге. Естественно
подъехал, остановился, спросил, в чем дело?.. Аста-
фьев ответил, что все в порядке, происходит смена
водителя. Он сам сел за руль вместо ведшего до того
машину Александра Сафонова. Третий член экипа-
жа—штурман Геннадий Гаркуша продолжал зани-
маться расчетами по дорожной легенде.
     Гирдаускас поехал дальше и увидел, что Астафь-

========================  185  ========================
ев тотчас припустился за ним. Каститиса это не
удивило, он знал характер Ивана и только подумал:
успел ли тот пристегнуться к сиденью ремнями?
     Между тем впереди, метрах в трехстах, был очень
сложный вираж. Он был помечен в легенде. Гирдаус-
кас знал о нем, но тем не менее Хольм еще раз обра-
тил внимание водителя на опасность.
     Вираж был действительно коварный. Я тоже за-
помнил его и поэтому сейчас хорошо себе представ-
ляю, как все было. Там сначала идет плавный пра-
вый поворот на подъем; когда вписываешься в него и
считаешь, что все уже в порядке, выясняется, что
сразу же возникает еще один правый поворот, а за-
тем левый—на короткий крутой спуск. Левого края
дороги в пыли не видно, лучи фар чертят на скалах
такой беспорядочный узор, что нужно смотреть во
все глаза, если не хочешь сковырнуться...
     Преодолев вираж, Гирдаускас уже внизу, в сере-
дине спуска, взглянул наверх, чтобы убедиться, что
и Астафьев не попал в эту ловушку. Но в тот же мо-
мент увидел, что машина Астафьева, кувыркаясь
и цепляясь за кусты, летит вниз по склону с высоты
девять метров.
     Она проделала четырехкратное сальто и упала
очень близко от машины Гирдаускаса, почти «до-
гнав» ее благодаря такой «срезке» пути. Гирдаускас
немедленно остановился, Хольм и Бубнов выскочили
из машины и побежали на помощь, успев крикнуть
водителю, чтобы он, развернувшись, осветил место
катастрофы фарами.
     Оба члена экипажа—Александр Сафонов и Ген-
надий Гаркуша—были невредимы. (Сыграли свою
роль ремни безопасности и специальный защитный
каркас, изготовленный в Москве.) А Астафьева при-
шлось отвезти в госпиталь. Он не был пристегнут
ремнями и выпал в раскрывшуюся от удара дверь.
     Черт возьми!.. Как мне ни жалко товарища, как
ни волнуюсь сейчас за него, а не могу подавить в себе
еще и чувство раздражения от такой недисциплини-

========================  186  ========================
рованности. Как можно на таких дорогах позволить
себе не пристегнуться ремнями?! Ведь тысячу раз и
тренер говорил, и сами мы уже убеждались в том,
что они спасительны. И статистика это подтверж-
дает... Ах, Иван, Иван, горячая голова...
     А обиднее всего, что эта машина будет теперь
снята с соревнований. Несмотря на то, что ничего с
ней особенного не сделалось. Может продолжать гон-
ку. Сафонов и Гаркуша быстро привели ее в надле-
жащий вид. И оба горят желанием дойти на ней до
Мексики. Но боюсь, что не разрешит судейская кол-
легия. По правилам марафона, зачет производится
только при полном составе экипажа. Замена «запас-
ными игроками» не допускается. Драконовское пра-
вило. Даже в футболе это разрешают, учитывая воз-
можность травм во время игры. А наша «игра» счи-
тается, видимо, менее опасной. «Какие тут могут быть
травмы? Или усталость игроков?.. Не бегают же по
полю, спокойненько за рулем сидят...»
     Мне сейчас такая философия как раз ко вре-
мени. Валюсь просто с ног. И мысли едва в мозгу ше-
велятся. Вязкие какие-то стали.
     Но спать все равно не лягу. Хочу теперь дождать-
ся Лифшица и Щавелева, которые еще не приехали.
Что-то там у них стряслось? Хоть поезжай обратно
на 3000 километров, чтобы узнать... Да нет, почему
на три? Одиннадцатый скоростной участок они про-
шли. И двенадцатый, огромный—915 километров,—
по-моему, тоже. Значит, они где-нибудь уже здесь,
поближе, застряли. Километрах в девятистах отсюда,
от силы в тысяче...
     Интересно, а ты сейчас хоть сотню километров
сможешь проехать?.. Герой... Как лимон выжатый.
Самописку-то впору двумя руками держать. Словно
баранку. Чтобы не виляла из стороны в сторону.
И чтобы мысли не виляли. Ход мыслей должен быть,
как у автомобиля. Управляемым. А ты... то про одно,
то про другое. Глядишь, и в «кювете» окажешься.
     Нет, раз уже все равно жду, буду пока дневник

========================  187  ========================
писать. А для стройности, чтобы не отвлекаться на
то, что сейчас душу дерет, опишу, как проходил весь
последний этап...
     Итак, приняв в Сантьяго старт 14 мая днем (мне
он был дан в 14.23), участники марафона сначала на-
правились на запад, в сторону Тихого океана, а за-
тем, пройдя одиннадцатый скоростной участок, по-
вернули на северо-восток и вечером вновь пересекли
границу Аргентины, распрощавшись с Чили.
     «Чилийский Прим»—так назывался одиннадца-
тый участок длиной 195 километров—особых слож-
ностей не представлял, но заданный здесь скорост-
нои норматив (130 километров в час) снова никому
не оказался под силу, даже лидерам. Ни один из со-
ревнующихся экипажей не смог обойтись без штраф-
ных очков. А экипаж Стенли Мурата (номер 67) за-
нимавший после Сантьяго довольно высокое 20-
место в турнирной таблице, вынужден был сойти с
дистанции, запоров двигатель. В наших рядах оста-
лось, таким образом, уже 42 экипажа, в том числе
все пять (эх, да .что уж сейчас об этом писать) эки-
пажей на «Москвичах-412».
     А затем, уже на территории Аргентины, начал-
ся — едва ли не самый сложный во всем марафоне —
скоростной участок номер 12, от Родео до Ла-Вины
Ют самый, который уже и заочно произвел на нас
впечатление, когда мы читали о нем в Рио-де-
Жанейро. Дистанция—912 километров Дорога—с
пыльным гравийным покрытием, многочисленными
ухабами, крутыми поворотами, узкими деревянными
мостиками (которые мы после случая с Тоаутманом
стали особенно ненавидеть). Высота—3850 метров
по альтиметру. Видимость... гм... 3850 миллиметров
не больше. .Короче говоря, ни зги не видно Плотная
темнота ночи, хорошенько перемешанная с густой
пылью. А участок, повторяю, скоростной. С соответ-
ствующим нормативом. Хоть вешай здесь плакат-
«Минимальная скорость—100 километров» С той
только разницей, что его никто не УВИДИТ
     
========================  188  ========================
     Нет, эту дорогу я, пожалуй, сейчас описать не в
состоянии. Само воспоминание о ней утомляет и беч
того уставшего человека. Это не дорога, а поле боя
С воронками рытвин. С надолбами ухабов. С артил-
лерийскими вспышками от фар, неожиданно выны-
ривающих из-за крутого поворота. С дымовыми
шашками пыли. Со смертельной опасностью, которая
висит над вами на протяжении девятисот километ-
ров пути.
     И еще—с кислородным голоданием. Нет я не
пользовался—и, насколько мне известно, никто из
наших ребят тоже—имевшимися у нас масками и
кислородными баллонами. Обошелся и так. Но не
потому, конечно, что не чувствовал высоты. Были
Другие соображения.
     Дело в том, что я сам, своими глазами видел, как
оно действует, это кислородное голодание. На одном
из КВ штурман экипажа Засады весело бегал с мар-
шрутными документами. Шутил с судьями, перебро-
сился какими-то бодренькими словами со мной и...
вдруг повалился. Сразу же потерял сознание.
     А Засада сказал, что со штурманом уже полчаса,
как творится неладное. Вдруг как-то повеселел, буд-
то пьяный. Произносил речи. Несмотря на усталость,
к судейскому столику побежал козликом. Оказыва-
ется, такое типично для кислородного голодания.
Сначала — подавленность, а затем что-то вроде силь-
ного опьянения. Почти полностью притупляется чув-
ство опасности. (Известное дело — пьяному ведь всег-
да море по колено.) Появляется болтливость. Пропа-
дает бдительность. И вообще, происходит то, что по-
научному называют «неадекватной реакцией»...
     Поэтому я решил покуда не пользоваться кисло-
родной маской, поберечь ее для более критического
случая, поскольку ни у меня, ни у кого из членов на-
шего экипажа симптомов «второй стадии» не наблю-
далось. Веселья не было. И болтливости тоже. Мол-
чали, как. рыбы.
      А по правде говоря, я берег кислород еще и для

========================  189  ========================
двигателя. Хотя он особых признаков «веселости» не
проявлял. Наоборот, еле тянул. То и дело приходи-
лось переходить на низшие передачи. «Голодновато»
ему было, что и говорить. Несмотря на наличие вы-
сотного корректора, двигатель частенько хватал воз-
дух, как говорится, открытым ртом. В таких случаях
всегда не мешает держать в запасе кислородную по-
душку у изголовья больного. Вот я и держал...
     Да... А Лифшица и Щавелева все нет и нет...Опо-
здание уже больше трех часов.
     Ну что ж, продолжим занятия литературой. На.
это, кажется, еще хватает сил... Хотя что-то тоже
вроде голодания получается. Нужных слов не хва-
тает. Высотный корректор требуется.
     После фантастической по трудностям ночной гон-
ки на двенадцатом этапе график ралли не дал участ-
никам ни минуты отдыха. Начались головокружи-
тельные спуски, когда уже не только двигатели, но
и тормоза работали с крайним напряжением. У одно-
го «форд-эскорта» — я видел это своими глазами! —
колеса светились в темноте яркими малиновыми
дисками. Так накалились. И все-таки я остро позави-
довал в тот момент водителю. У него ведь диско-
вые тормоза, они выдерживают и такой перегрев.
     Нет, переход на дисковые тормоза в «Москви-
че-412»—назревшая необходимость. Хотя бы—на
первых порах—для раллистских машин. Ведь тор-
моз, он же не только для остановок существует, а
прежде всего, как ни парадоксально это звучит, для
скорости. И в какой-то мере — это уже совсем может
показаться странным — определяет оптимальные ди-
намические качества машины. А как же? Могу ли
я, например, подходить на «Москвиче» к виражу со
скоростью 150 километров в час? Нет, не могу—тор-
моза не позволяют.
     Правда, необходимо сказать и другое. Я слышал
на днях, как один наш спортсмен, когда его спроси-
ли, стал ли бы он лидером, если бы выступал на
более мощной машине, чем «Москвич» (скажем на

========================  190  ========================
«форде», «ситроене» или «триумфе»), хвастливо от-
ветил: «Еще бы! Если мы на «Москвичах» уже во
второй десятке, то на машинах более высокого клас-
са, более скоростных—как вы думаете?»
     Так вот, не знаю, что думал его собеседник, а я
считаю, что все это не так примитивно просто. Пото-
му что одно дело подходить к повороту со скоростью
150 и сбрасывать ее до 90, с которой только и можно
проходить этот поворот, а другое дело — те же эво-
люции со скорости 200 километров в час. Тут нужны
другие реакции, другой уровень мастерства. Требу-
ется специальная тренировка.
     То есть я не сомневаюсь, конечно, в спортивных
доблестях названного спортсмена и в том, что на
«форд-эскорте» он выглядел бы куда более венце-
носно, чем на малолитражном «Москвиче». Но для
этого надо было бы немало тренироваться, пройти
специальную подготовку, а не просто пересесть на
более мощную машину. Мощность двигателя ведь не
зря измеряется лошадиными силами. Эти кони могут
и понести...
     Ну так, опять я отвлекся. На головокружитель-
ных спусках разговорился о тормозах. Что ж, естест-
венно. Средняя высота трассы была 3300 метров.
Средняя, подчеркиваю... И там, уже очень сильно
уставшие и издерганные, мы явились к тому же сви-
детелями тяжелой катастрофы.
     Это было утром, километров за тридцать до конца
скоростного участка. Я еду и вижу вдруг след на
обочине — как плугом выпахало. Затормозил. Внизу,
метрах в десяти под обрывом, лежит машина. «Три-
умф»?.. Да, пожалуй, но... очень уж трудно узнавае-
мый: кузов стал как бы типа «кабриолет»—крыша
была так смята, что багажник, салон и капот двига-
теля выровнялись в одну линию. Я ахнул и побежал
вниз, к машине.
     Там уже стоял австралиец К. Табмен—он, ока-
зывается, подъехал к месту катастрофы за минуту
до меня, но я не заметил сгоряча его машины — и со-

========================  191  ========================
крушенно покачивал головой. А чуть поодаль сидел
на камне, понурившись и не глядя в нашу сторону,
Эндрью Кован, победитель ралли Лондон—Сидней.
     Это был его «Триумф-2,5»—как же я сразу-то не
узнал! Мы подошли к Ковану, пытаясь оказать ему
первую помощь, но он отстранился и только молча
показал на двух лежавших тут же в траве своих
спутников. Да, сам Кован ранен легко, а вот эти двое
были действительно в тяжелом состоянии.
     Я сбегал наверх, в свою машину, где у меня в хо-
лодильнике оставался драгоценный запас соков (по-
треблять в Южной Америке воду небезопасно — нас
всех предупредили об этом еще в Рио). Как нам
хотелось всем пить вот уже несколько часов! Я не
давал, запланировав «выпивку» лишь перед стартом
предстоявшего еще одного скоростного участка. Но
теперь влага очень пригодилась. Мы обмыли ею ра-
ны второго водителя, англичанина (у него была силь-
но пробита голова) и, уложив его на брезент (тоже
принесенный из багажника моего «Москвича»), вше-
стером — трое австралийцев и трое русских — осто-
рожненько отнесли его наверх, к машине Табмена,
стараясь сохранять при этом все время горизонталь-
ное положение.
     А вот со штурманом пострадавшего экипажа, пе-
руанцем по национальности, все обстояло гораздо
хуже. У него был сломан позвоночник, трогать его
было нельзя.
     Табмен помчался, с англичанином на борту в
больницу, чтобы прислать сюда «Скорую помощь»
Перед этим он мне в двух словах рассказал, как про-
изошла авария. Кован в густой пыли обгонял экипаж
«купера». Совершив обгон, он на очень большой ско-
рости подошел к закрытому правому повороту в
который не мог вписаться. Слева скала, справа кусты
и камни, за которыми не виден обрыв. И Кован пред-
почел, по-видимому, бездну за декорациями кустов
(«А вдруг неглубокая?»), нежели прямой удар о
скалу.
     
========================  192  ========================
     Да, хоть и ужасно мне жаль прекрасного парня и
можно сказать, приятеля моего Эндрью Кована—он
очень подружился со всей нашей командой откро-
венно любит русских, мы все его зовем Андреем,—
но еще больше сердце сжимается при мысли о перу-
анце, человеке, мне почти незнакомом. Ведь каких-
нибудь 3 тысячи километров отделяли его от родины
(послезавтра мы все уже будем в Лиме!)—и вот та-
кое несчастье...
     Но гонка есть гонка, и вскоре мы, оставив Эндрью
и его штурмана в ожидании санитарной машины по-
мчались дальше. Из-за задержки у нас уже не было
ни минуты времени, чтобы хоть как-то прийти в себя
перед стартом тринадцатого скоростного участка—
от Вилазона до Потоси (432 километра), недалеко от
границы Боливии. Называется он «Прим боливий-
ского кофе». Трасса его карабкается по каменистым
кручам, взбегает на горы, окутанные облаками.
     И тем не менее мы сравнительно хорошо преодо-
лели этот участок и лишь потом, уже после того как
пересекли границу Боливии, позволили себе остано-
виться минут на двадцать, чтобы хоть чуть пере-
дохнуть. Так сказать, перевести дух...
     А впереди еще оставалось около тысячи километ-
ров пути по сухому безлесому плоскогорью продува-
емому сильнейшими ветрами, на высоте 3570 метров.
Судьба уготовила нам на этом пути еще одно—
правда, не столь драматическое — испытание
     Километрах в пятидесяти от Ла-Паса на дороге
стали попадаться мелкие речки, вернее, ручьи без
всякого намека хоть на какой-нибудь мостик. В ле-
генде все эти места были помечены как «брод мел-
кий», и, действительно, я легко преодолевал их с хо-
ду. Но вот неподалеку от какого-то горного селения,
увидев снова такой брод и удостоверившись по ле-
генде, что он проходим, с ходу влетел в речку и...
остановился на самой середине ее, по самую кромку
ветрового стекла (нижнюю, разумеется) погрузив-
шись в пучину. Двигатель тут же залило водой, и он,

========================  193  ========================
естественно, заглох. Положение!
     Не успел я еще его по достоинству оценить, как
увидел, что на помощь нам с противоположного бе-
рега бегут люди. С гиком и улюлюканьем, хохоча и
энергично жестикулируя, они показывают нам на
какую-то странную насыпь слева, украшенную вет-
ками и плакатом с надписью на английском языке:
«Мойка автомобилей».
     Оказывается, мы стали жертвой забавы этих
больших детей, решивших подшутить над гонщика-
ми и быстро соорудивших нечто вроде плотины пе-
ред бродом. Подобную же «ванну» незадолго до меня
приняли здесь еще несколько машин. Насладившись
задуманным ими зрелищем, организаторы принуди-
тельной («перед въездом в их селение», как они объ-
яснили) мойки машин прямо-таки на руках вынесли
наш «Москвич-412»—вместе с не выходившим из
него экипажем—на берег и стали поджидать очеред-
ную жертву.
     А у нас, надо сказать, уже не хватало юмора, что-
бы посмеяться вместе с ними. Мы, конечно, поулы-
бались кисленько, когда нас вытащили, и даже бла-
годарили, но... в тот момент я лично думал лишь об
одном: что скоро уже, через 150 километров, смогу
вытянуться на койке и сомкнуть — часиков эдак на
десять—глаза. Не помогла ни освежающая ванна в
холодной горной речке, ни встряска, когда нас шумно
вытаскивали на сушу.
     Поспать, однако, так и не довелось. Лифшица и
Щавелева все нет... Я уже успел совершить еще раз
путешествие от Сантьяго до Ла-Паса (на бумаге,
правда), мысленно проследить весь наш путь, цепля-
ясь памятью за места, где они могли бы задержаться,
а их все нет и нет. И сил у меня больше нет. Не спа-
сает даже эта тетрадка, которую когда-нибудь отни-
мет у меня тренер. И правильно сделает..,

Запись тридцать первая

«ДОРОГА ДРЕВНИХ ИНКОВ»
Борт парохода «Верди». 23 мая 1970 года.

Ну, так... Уже из того факта, что пишутся эти строки
на борту парохода «Верди», нетрудно заключить, что
дела наши обстоят прекрасно. Ведь еще в Лондоне
было объявлено: на этот пароход в порту Буэнавен-
тура будет погружено лишь 35 автомобилей и их
экипажей, показавших лучший результат по сумме
европейского и южноамериканского этапов марафона
(21 350 километров); на остающихся 4500 километрах
дорог, проходящих по странам Центральной Амери-
ки, соревноваться между собой будут только силь-
нейшие.
     Таким образом, пароход «Верди» предназначен
для победителей. Тем же неудачникам, которые до-
едут до Буэнавентуры (вернее, до Кали) с показате-
лями худшими, чем у первых 35 экипажей, будет дан
просто технический финиш. Но до Мексики они уже,
конечно, не доберутся, поскольку желающим попасть
в Панаму сухопутным способом требуется около ста
дней, чтобы преодолеть непроходимые кружные
маршруты.
     Пароход «Верди» маячил, таким образом, перед
мысленным взором 96 стартовавших в Лондоне эки-
пажей, как Ноев ковчег, спасающий от пучины пора-
жения, как некая земля обетованная, ступив на кото-
рую можно считать себя состоявшимся раллистом.
Попасть на «Верди» было мечтой всех участников.
Эта мечта свершилась только для 26 экипажей.
Больше дошедших до Буэнавентуры не оказалось.

========================  200  ========================
Девять вакансий остались незамещенными.
     Как же все это произошло? К сожалению, в тече-
ние всей последней недели у меня не было ни часу
свободного, чтобы описать хотя бы отдельные эпизо-
ды в дневнике. Поэтому попытаюсь лишь конспек-
тивно и вкратце изложить сейчас ход событий.
     Начало их было для нас драматическим. Не успе-
ли еще, как говорится, высохнуть слезы от одной
обиды, как появилась вторая — сошел экипаж Лиф-
шица и Щавелева.
     Взяв старт в Ла-Пасе, мы шли на высоте 3765
метров, мимо великолепного озера Титикака, и без
особых приключений добрались к утру до четырна-
дцатого по счету скоростного участка — знаменитой
«Дороги инков». Я говорю «добрались», потому что
иначе трудно назвать тот способ передвижения, когда
автомобиль все время — все время! — идет на первой
или второй передаче. Я думаю, что любому шоферу,
не говоря уже об автолюбителях, это покажется чу-
довищным, невероятным, непостижимым, но это так.
Даже мне, опытному гонщику, немало полазившему
в горах, не приходилось еще никогда идти без пере-
рыва на низших передачах более 50—60 километров.
Обычному водителю и такое представляется — я уве-
рен—событием из ряда вон выходящим. А мы здесь
шли на первой и второй передачах никак не менее
(включая и дорогу до Лимы) 1300 километров. Лишь
первые 300 километров от Ла-Паса до озера Титика-
ка проложены по более или менее прямому участку.
А затем дорога начинает крутить так, что едва ли
хоть где-нибудь на ней можно найти прямой участок
длиною более 25 метров. На протяжении 1480 кило-
метров — одни повороты, повороты, повороты, то
вправо, то влево и всегда либо вверх или вниз, и ка-
жется, что нет им конца, что попал в какой-то лаби-
ринт, из которого не может быть выхода.
     К этому хочется добавить, что характеристика
дороги, данная в том памятном документе, что про-
извел на нас сильное впечатление еще в Рио-де-Жа-

========================  201  ========================
нейро, была лишь бледным и вялым оттиском исти-
ны, расплывчатым намеком на действительные труд-
ности. Да, конечно, там было верно написано, что
«дорогу окружают зияющие пропасти». Но не сказа-
но того, что дороги настолько выбиты, а обочины их
в очень многих местах так обвалены, что как бы са-
ми ведут в эти зияющие пропасти. Да, действительно,
в одном месте, за «слепым» поворотом—как это бы-
ло сказано в документе—дорога обрывается в тыся-
чеметровую пропасть. Но еще, по крайней мере, в
двадцати местах она «смотрит» в пропасти 900-мет-
ровые, 800-метровые и чуть более «мелкие». Тоже
глубина, достойная упоминания. И наконец, верно,
что кое-где дорога похожа на стиральную доску.
С той только поправкой, что и доска эта изрядно вы-
бита и в ней самой «зияют» рытвины и выбоины по-
чище иной пропасти.
     Правда, степень опасности, которую таит в себе
трасса—так же как и потрясающую красоту этих
мест!—можно было бы по достоинству оценить,
лишь двигаясь с очень малой, «туристской», скоро-
стью. Жесткий график ралли абсолютно исключал
такую возможность, что в некоторой мере было для
нас спасительным. Голове кружиться—как от стра-
ха, так и от красот — было просто некогда. Но когда
теперь вспоминаешь о некоторых «мимолетных»—
на скорости в 100 километров—картинках, откры-
вавшихся на миг перед глазами, то тебя берет запоз-
далая оторопь.
     В одном месте я все-таки позволил себе оторвать
взгляд от дороги и посмотреть вокруг. Это было на
самой высокой точке марафона, горе Тиклио, на вы-
соте 4761 метр. Незабываемая картина, которая была
полна для нас и символического значения. На этом
перевале дорога поворачивает к побережью, через
Анды. И отсюда начинается спуск к городу Лиме.
     Старт на описанный выше скоростной участок
«Дороги инков» (протяженностью 895 километров)
давался рано утром 18 мая. На прохождение этого

========================  202  ========================
участка организаторы ралли отвели 16 часов—фи-
ниш был намечен на вечер того же дня, но контроль-
ный пункт времени в Хуанкайо долго еще держали
открытым. Этот «либерализм» судейской коллегии,
впрочем, нетрудно понять — мало того, что трассу
конечно же никто не сумел пройти вовремя, но еще
ночью, когда, казалось бы, контрольный пункт пора
уже было закрывать, на нем отметилось меньше по-
ловины из оставшихся 38 экипажей. В том числе —
не без гордости это говор!—три экипажа автомо-
билей «Москвич-412».
     Контрольный пункт был открыт до утра следую-
щего дня. И тем не менее шести экипажам так и не
удалось получить отметку. Ничего особенного с ними
не приключилось — просто не дошли по самым раз-
ным причинам.
     Среди этих экипажей были номер 84 (Э. Лифшиц
и В. Щавелев) и номер 101 (Ги Верье). Потеряв Верье,
французская команда завода «Ситроен» окончатель-
но выбыла из борьбы за приз в командном зачете.
     А мы, потеряв Лифшица и Щавелева, были вы-
нуждены пересмотреть всю свою стратегию и такти-
ку. Теперь и мы остались без резервов. Для команд-
ного зачета требуется, чтобы финишировали, по край-
ней мере, три машины. У нас только три и было.
Любая случайность, любой дорожный подвох мог
обойтись уже слишком дорого.
     Собственно, никакого коренного пересмотра стра-
тегии не было. Общая задача оставалась той же—
достойное место в командном зачете. Но тактика су-
щественно изменилась. Никакой спешки даже на
скоростных участках. Никакой дани личному често-
любию, гоночному темпераменту и даже... мужско-
му самолюбию перед идущим вместе с нами в одном
классе женским экипажем. Только дойти. Но не до-
пустив при этом отклонений от общего заданного
регламента ралли.
     Прелестной Розмари Смит мы сделали большой
подарок — в той же мере неожиданный для нее, сколь

========================  203  ========================
и вынужденный для нас. Она ведь давно была оттес-
нена — вежливо-вежливо, даже с расшаркиванием —
на третье место в турнирной таблице и не мечтала
уже, конечно, о лучшем. А тут быстро смекнула, в
чем дело,— надо отдать должное ее тактической зре-
лости—и сделала нужный рывок. Уже в Лиме она
вышла на первое место в нашем классе и на двена-
дцатое в общем зачете.
     
   

Вообще на этом последнем броске до технического

========================  204  ========================
финиша южноамериканской трассы в Кали произо-
шли некоторые, огорчительные для многих, измене-
ния. Сошли П. Браун на автомобиле «хиллман-
минкс», перуанский гонщик П. Кубе, шедший на за-
падногерманском «БМВ-2002», и К. Бес  на «остин-ку-
пере» — тот самый, которого судейская коллегия еще
в Европе по недосмотру исключила из соревнований,
а затем вновь «реабилитировала». Упорный англича-
нин прошел неплохо всю трассу и только в самом ее
конце, незадолго до финиша, излишне «погорячил-
ся». Обидно. Тем более что на этот раз судьи, к его
огорчению, уже нисколько не ошиблись; о вторичной
«реабилитации» не могло быть и речи.         
     Но мы — счастливые оставшиеся 26 экипажей из
96, стартовавших в Лондоне,—плывем через Панам-
ский залив.
     Я хоть и рабочий человек, а все-таки гонщик,
и некоторые суеверия мне не чужды. Поэтому обо-
жду пока с подведением итогов, даже и предвари-
тельных. Единственное, о чем мне хочется сказать
уже сейчас,— это о спортсменах, имена которых не
фигурировали в официальных списках и спортивные
подвиги которых не регистрировались никакими су-
дейскими протоколами. Речь идет о водителях на-
ших «техничек».
     Дело в том, что у нас вообще были весьма нерав-
ные — с подавляющим большинством соперников —
возможности технического обслуживания машин.
У Форда, например, в Южной Америке есть широко
развитая сеть фирменных станций обслуживания.
По всей трассе, через каждые 500 километров пути,
были расставлены опорные пункты, имевшие радио-
связь с группой механиков, которые постоянно об-
служивали команду «Форд-Эскорт». Они перелетали
на самолете от одного пункта до другого, встречая
здесь требующие ремонта машины. Команду «Пежо»
также обслуживали несколько опорных пунктов и
сопровождали 15 вспомогательных автомобилей, на-
груженных запасными частями.
     
========================  205  ========================
     А у нас было всего две такие «технички». И я
думаю, что нисколько не преувеличу, если скажу:
экипажи «техничек» заслуживают никак не мень-
шей похвалы, чем, так сказать, официальные герои
марафона. Ведь водителям этих машин—Александ-
ру Терехину, Евгению Андрееву, Юрию Полторац-
кому и Константину Акилову—пришлось проделать
тот же огромный и трудный путь, но только имея
еще на борту большое количество запасных деталей,
вещей и инструмента, весом до тысячи «лишних»
килограммов. Вести такую груженую машину в
условиях высокогорья, где двигатели теряют из-за
кислородного голодания до 80 процентов своей мощ-
ности, было ничуть не легче, чем наши облегченные
спортивные автомобили.
     Ребята эти тоже сейчас—по всей справедливо-
сти!—едут с нами на «Верди», и я, конечно, по ста-
рой дружбе, общаюсь больше всего с Сашей Тере-
хиным. Обо всем вроде бы уже переговорили, всем
товарищам, в том числе Мише Лифшицу и Ивану
Астафьеву, косточки перемыли, и вдруг он, с вино-
ватой ухмылкой, мне сообщил:
     — А знаешь, я ведь тоже там... это... над пропа-
стью повисел. Передними колесами.
     — То есть... как?
     — Да так... Не удержал машину на одном из по-
воротов, а она и... в кювет. А «кюветы», сам знаешь,
какие—метров семьсот глубиною...
     — Нет, ты... шутишь?
     — Какие уж тут шутки... Больше часа ведь так
висел. Вернее, сидел. За рулем, честь по чести.
Только перед капотом—не дорога, а... облака. Нет,
даже не перед ним—чуть пониже. Метров на сто.
Через ветровое стекло видно.
     — Но... как это получилось?
     — Когда понесло, вижу такое дело, первая мысль
была — выпрыгнуть. Я бы успел, ты ведь знаешь,
я шустрый. Но у меня в машине еще Женя Кривдик
был, механик наш. Спал на заднем сиденье. Вспом-

========================  206  ========================
нил я об этом, ну и остался. Крутанул так рулем,
чтобы хоть задком на скалу сесть. Зацепиться за
камень. И, представляешь, все получилось. Перед-
ние колеса над пропастью, а задние и часть кузова —
хорошо, что сильно нагруженный был,—на скале.
Прямо возле дороги. Ну, в двух шагах. Я ее даже
вижу, если голову повернуть. А дверцу открыть и
прыгнуть — боюсь. От толчка же могло равновесие
нарушиться. И полетел бы мой Кривдик во сне...
прямо на облако. Представляешь себе, какое про-
буждение?.. Сразу в раю.
     Я все отлично себе представлял. Но все-таки как-
то не верилось, И я осторожно, поглядывая на си-
девшего неподалеку Кривдика, весело болтавшего с
финнами на палубе, спросил у Терехина:
     — А Кривдика... разбудил?
     — Не-е... Не сразу. Я, видишь ли, боялся, что
он... встрепенется, испугается со сна-то. Так что надо
было его сначала «морально подготовить». А еще
лучше — не трогать, пока помощь не подойдет.
     — Какая же... помощь? Ты же ведь на «тех-
ничке», не в общем потоке шел, а в хвосте у всех!
     — Ну да... В том-то и дело. Потому так долго и
провисел.
     — Сколько?
     — Да часа полтора, думаю. Пока автобус меня не
вытащил. За это время всю жизнь свою, как в кино,
раза два просмотрел. Мысленно, конечно... Посколь-
ку сидишь, шевелиться особо нельзя. А пейзаж до-
вольно однообразный. И поговорить не с кем. Орлы
одни только и летают. Некрасивые на вид, надо ска-
зать. И... какие-то недоброжелательные. Может, до-
бычу чуяли, а? Одному я даже сказал: «Чего уста-
вился?.. Я еще не падаль».
     Да, такой была работа «техничек». А вот еще
эпизод, рассказанный мне уже Евгением Андреевым.
Его «техничка» везла раненого Ивана Астафьева из
Камарго в Ла-Пас. Поезда в Камарго не ходят, само-
леты не садятся, вызывать санитарную машину из

========================  207  ========================
Ла-Паса бессмысленно—слишком уж далеко это,
700 километров. Пришлось превратить «техничку»
в «Скорую помощь». Все устроили, уложили Астафь-
ева, едут. И вот где-то в горах, на большой высоте,
перегруженная машина никак не. может взять очень
крутой подъем. Механики вылезли, стали толкать
ее перед собой. Но ведь должен же кто-то сидеть за
рулем—вокруг бездна, дорога петляет...
     Пришлось усадить больного Ивана за руль. Ни-
чего, справился гонщик. Вырулил наверх, с .мотором
в три... человеческие силы. Машина была, правда,
«заднемоторная», вроде старого «Запорожца».
     Вообще, разговоров, бесед, воспоминаний на борту
«Верди» более чем достаточно. В первые сутки здесь
было что-то вроде сонного царства—все отсыпались.
А сейчас всюду, на палубе и в салоне, идет оживлен-
ный обмен впечатлениями. Ну что ж, это естествен-
но. Все мы счастливы, что попали сюда, что самая
трудная часть пути позади.
     Впрочем, несмотря на всю радость, тут не услы-
шишь доброго слова об этом, столь счастливо прой-
денном пути. Я записал даже некоторые высказыва-
ния и хочу их воспроизвести здесь в дневнике хотя
бы уже для того, чтобы сравнить мои оценки с
мнением других гонщиков. Оказывается, я был еще
более или менее сдержан в описании трудностей.
     Вот как, например, лидер марафона финский
спортсмен Ханну Миккола описывает гонку по «До-
роге инков»: «Это была самая трудная трасса из всех,
с которыми доводилось встречаться за все годы, что
сижу за рулем автомобиля. Мы полностью выдох-
лись». ...Еще несколько «лестных» характеристик,
данных участниками ралли «Дороге инков». Клодин
Траутман: «Дорога, политая нашей кровью». Рауно
Аалтонен: «Самый страшный сон в моей жизни».
Падди Хопкирк: «Дорога самоубийц...» И т. д. Ред-
грейв утверждает, что никогда еще ему не приходи-
лось так трудно и тяжело. «Проклятая работа...»—
сказал он мне (так и сказал: «Дамнед джоб») и... за-

========================  208  ========================
пнулся. Понял, видимо, что при всем при том для
меня и моих товарищей это все-таки была не «ра-
бота».
     Да, как бы ни было трудно, как бы ни было тош-
но, как бы мало кислорода и сна и как бы много
возни с машинами ни выпало на нашу долю, мы сча-
стливы, что приняли участие в этом марафоне, сча-
стливы тем, что соревновались, очень счастливы, что
имеем реальные шансы на победу и, во всяком слу-
чае, не посрамили свою страну и свой родной завод.
Потому что для нас это—не «джоб». Это—спорт,
который мы очень любим.

Запись тридцать третья

И СНОВА В БОЙ
Где-то над Атлантическим океа ном. 7 июня 1970 года.

И вот мы летим на Родину. Знакомое ощущение.
Помню, когда возвращались после марафона Лон-
дон—Сидней, все мы сердились на летчика. Счи-
тали, что он дает «мало газу». Хотели даже записать
ему «штрафные очки», как на ралли.
     

     Сейчас то же. Странная это машина все-таки—
самолет. Ведь и бортпроводница говорила, и сам зна-
ешь, что скоростенка приличная — 900 километров
в час. И кислородного голодания нет, хотя на альти-
метре 8 тысяч. А поглядишь в окошко, и тошно ста-
новится. (Нет, нет, не в том смысле.) Кажется, что
не летишь, а медленно движешься, словно на авто-
мобиле в часы «пик». Летчик «тянет резину», по-на-
шему говоря...
     Да, скоро уже дома. На работу выйду—первое
время, как всегда, буду смущаться... Шутка ли,
столько времени где-то шатался. Кто там за меня
вкалывал, интересно?.. Каждому сувениры на па-
мять везу. А еще ведь придется, по-видимому, как

========================  215  ========================
и в прошлый раз, выступать—в заводском клубе,
в редакциях, на телевидении. На это тоже время ухо-
дит. А в августе уже «Союз»—первенство СССР по
ралли. Старт в Ереване. Значит, придется трениро-
ваться, готовить машину... Гм... И семейный очаг
укреплять. Я же обещал. Как приеду, в театр пой-
дем. И в кино. Раз обещал... Интересно, почему про
гонщиков пьесы не пишут?.. Про всех пишут, а на
нас, видно, драматургов не хватает. Коллизий мало.
В «крутых поворотах» большой дефицит.
     Заболтался что-то, с «устатка». А вот спросит
меня какой-нибудь корреспондент: «Как вы время
в Мексике проводили? Отдыхали? Развлекались
культурно?»
     Что ж, отвечу. Были на открытии чемпионата
мира по футболу. Болели за наших ребят в матче
СССР—Мексика. Вместе с футболистами посетили
Сикейроса. На банкетах побывали. И приемах раз-
ных...
     Да, еще вот чуть не забыл: попали и в Нью-Йорк.
Вчера целый день—как транзитные пассажиры.
Поскольку из Мексики нет прямого сообщения. Ин-
тересный город, конечно... Но... это не Рио-де-Жа-
нейро, как сказал бы Остап Бендер.
     В общем, отдыхали. А еще точнее сказать — от-
сыпались. Я лично часов по двенадцать в сутки.
Потому-то сейчас в самолете не спится. Сижу вот,
по бумаге пером вожу...
     И выводит оно само, будто знает, куда устреми-
лись сейчас мои мысли, опережая несущийся над
Атлантикой лайнер, «заветный вензель»: М—Мо-
сква, АЗЛК.
     Потому что, где бы мы ни скитались, куда бы ни
бросала спортивная судьба наши четырехколесные
челны, как бы ни далеко мы были от Родины, эти
два слова полны для нас особого смысла. И нет на
всем свете лучшего места для человека, чем рабочее
его место, на родном .заводе, в любимом городе.
В Москве, на автомобильном заводе имени Ленин-
ского комсомола.

Сведения об участниках ралли Лондон-Мехико.

Информационное сообщение о ходе ралли “Марафон Лондон-Мехико”.

Рекламные проспекты