Опытный самолет с гражданским обозначением I-MAGO совершил первый полет 8 октября 1934 г. Тем временем гонки давно прошли, победителем в них оказался английский Де Хэвилленд DH.88 "Комет". Но, несмотря ни на что, итальянская машина получилась удачной. Испытатель А.Бакула отметил высокие летные характеристики самолета. Подвела только мотоустановка - новые двигатели оказались ненадежны. Весной 1935 г. их заменили на Альфа-Ромео (Alfa Romeo) 125RC35 в 680 л.с., являвшиеся усовершенствованным вариантом мотора Бристоль "Пегасус"(Bristol Pegasus). Почти одновременно пришлось поменять первоначальные узкие капоты с выштамповками на гладкие, большего диаметра, обеспечивавшие лучшее охлаждение. С этими двигателями в первом полете, состоявшемся 5 апреля 1935 г., S.79P (индекс Р ввели, чтобы отличить этот самолет от уже проектировавшегося военного варианта S.79B) достиг скорости 355 км/час, а позже - 410 км/час.

Таким образом, он стал самым быстроходным многомоторным самолетом в Италии (существенно опередив недавно начавший поступать на вооружение бомбардировщик S.81). Машина прошла официальные испытания, получив сертификат летной годности. В испытательном центре Гуидониа под Римом с ней ознакомились и военные летчики. Генерал Дж.Валле, начальник штаба ВВС, выбрал S.79 для инспекционной поездки в Эритрею, где итальянские войска готовились вторгнуться в Эфиопию. Для столь важного полета самолет оснастили дополнительными приборами и бензобаками в задней части мотогондол. Теперь машина несла военный номер ММ260.1 августа генерал вылетел из Рима в Массауа, где и сел через 12 часов. За четыре дня полетов с одной базы на другую Валле неплохо освоил S.79 и стал его твердым приверженцем.

В 1934 г. был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для итальянских ВВС. В требованиях конкурса оговаривалось, что бомбардировщик должен быть двухмоторным. Такая компоновка двигателей действительно позволяла более удобно разместить экипаж и вооружение, особенно - штурмана-бомбардира и бомбардировочный прицел, а кроме того - проще обеспечить оборону передней полусферы. На конкурс представили восемь проектов (среди них были Фиат BR.20, Капрони (Caproni) Ca.135 и Пьяджо Р.32). Фирма SIAI предложила свой S.79B - довольно поспешную переделку пассажирского S.79P в бомбардировщик с двумя французскими моторами Гном-Рон (Gnome-Rhone) K14 или Испано-Сюиза (Hispano Suiza) HSI2Y. Проект SIAI был отвергнут комиссией из-за неудачного размещения бомб и оборонительных стрелковых точек.

Тем не менее, генерал Валле своей властью заказал у фирмы 24, к тому времени еще несуществовавших, трехмоторных бомбардировщика, обозначенных S.79K ("К" - из-за того, что первоначально на них хотели поставить моторы Гном-Рон К14). У генерала были достаточно веские основания для такого решительного шага, главным образом потому, что простая в технологическом отношении смешанная конструкция S.79 позволяла успешно развернуть массовое производство бомбардировщика на авиазаводах Италии, значительно уступавших по своей оснащенности и уровню подготовки рабочих предприятиям США, Англии и Германии. А самолетов нужно было много - фашистская Италия готовилась к войне. Единственный S.79P оборудовали бомбодержателями и успешно провели на нем цикл испытаний на полигоне в местечке Фурбара. Затем его использовали для переподготовки летчиков в одном из полков, а после этого - как связной самолет испытательного центра в Гуидонии.

Первый настоящий S.79 - бомбардировщик взлетел лишь 8 июля 1936 г. Широкий коробчатый фюзеляж пассажирской машины сохранили. Но над пилотской кабиной появился характерный "горб" с пулеметами "Бреда-SAFAT" (Breda-SAFAT) (12,7 мм), торчащими из него: вперед - неподвижным (для летчика), назад - подвижным. Маркетти посчитал, что в связи с быстроходностью самолета атаковать его "в лоб" будет трудно, и оттого не предусмотрел эффективной обороны в передней полусфере. Центральную часть фюзеляжа превратили в бомбоотсек, несколько смещенный вправо, чтобы сохранить проход в хвостовую часть. В этом отсеке располагалось до 1200 кг бомб в разных комбинациях (2x500 кг, 5x250 кг, 12x100 кг или 12 кассет с мелкими осколочными бомбами по 12 кг). Все бомбы подвешивались вертикально, кроме 500-кг, которые устанавливались наклонно. Поскольку традиционному размещению бомбардира в самом носу самолета препятствовал передний мотор, его посадили в специальную "ванну" - гондолу, сделанную под фюзеляжем в хвостовой части. Передняя стенка гондолы была прозрачной. В распоряжении бомбардира имелись: бомбовый прицел Джоцца U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем поворота при бомбометании. В хвостовой части гондолы стоял направленный назад 12,7-мм пулемет. Еще один пулемет, "Льюис", калибра 7,69 мм, смонтировали над гондолой внутри фюзеляжа на специальной установке, перекидывавшейся с борта на борт. Он стрелял через большие прямоугольные люки на левом и правом бортах. Экипаж состоял из четырех человек: двух пилотов (второй пилот являлся также бомбардиром), бортмеханика и радиста. В таком виде опытный самолет с номером ММ20663 прошел программу официальных испытаний в Гуидонии и был превращен в личный самолет генерала Валле.

Первые серийные бомбардировщики S.79 появились довольно скоро - в октябре 1936 г. Уже к январю следующего года фирма выполнила заказ на 24 машины. На серийных самолетах "горб" несколько удлинился, по бокам его появились каплевидные выступы, а остекление сверху исчезло. Немного изменили руль поворота и подкосы стабилизатора. Официально бомбардировщик приняли на вооружение под названием S.79 "Спарвьеро" (Sparviero) - "Ястреб", но это название не привилось - в частях его называли просто "gobbo" - "горбун".

Первым самолеты этой установочной, "нулевой", серии получил 12-й полк под Римом. Тем временем из цехов вышли S.79 1-й серии. Их было 24, и они попали в тот же самый полк. На них старомодный "Льюис" времен 1-й мировой сменили на более современный SAFAT того же калибра. Если установочную серию частично оснастили моторами Альфа-Ромео 125 и частично - 126RC34, то на 1-й серии стояли только последние, мощностью 750 л.с.

Начиная со 2-й серии, "горб" укоротили (раньше он доходил почти до входной двери), убрали с него каплевидные выступы, зато для радиста и бортмеханика сделали дополнительные окна. Немного углубили "ванну", искривили выхлопные патрубки моторов (подальше от мотогондол), ввели дополнительные растяжки стабилизатора. Вот в таком облике, почти не меняясь, S.79 находился в массовом производстве около семи лет.

Это объяснялось не какими-то особенно высокими характеристиками самолета (быстрое развитие техники стремительно обесценивало их), а тем, что у него не оказалось реальных конкурентов. Из числа его соперников только Фиат BR.20 в 1937 г. поступил на вооружение ВВС; внедрение его в строевых частях сопровождалось многочисленными неполадками и дефектами. Пьяджо Р.32 зарекомендовал себя как "летающий гроб", хотя имел хорошие летные данные. На Са.135, наоборот, никак не могли их повысить, хотя сменили четыре типа двигателей. В то же время в 1937 г. был принят план расширения итальянских ВВС, по которому в 1939 г. предполагалось иметь около 3000 бомбардировщиков: 34 эскадрильи BR.20, 34 - Са.135 и еще 24 - Р.32. Однако, реальная оценка действительности заставила эти планы изменить. Сначала решили дополнить вышеперечисленные силы четырьмя полками S.79 (96 машин), а затем и вовсе сделать основную ставку на трехмоторник SIAI.

Еще до сдачи последних бомбардировщиков 1-й серии заводу дали заказ на 24 самолета, затем - еще на 82. Кроме этого, производство S.79 по лицензии начала "Аэронаутика Макки" (Aeronautica Macchi), получившая заказ на 24 машины. Освоение нового бомбардировщика, как уже говорилось, поручили 12-му полку - специально сформированной части, укомплектованной опытными летчиками. Интересно, что в связи с высокой по тому времени скоростью S.79 туда переводили и пилотов из истребительных эскадрилий.

Сделанный на базе пассажирского самолета, S.79 имел много связанных с этим недостатков: неудобное размещение бомбардира, маленький бомбоотсек при довольно большом фюзеляже, примитивное оборонительное вооружение в полуоткрытых установках, не имевших механизации. Все это вызывало вполне резонную критику.

Но выбирать было не из чего, и в феврале 1937 г. S.79 уже вступили в бой. В Испании началась гражданская война. Франкистов активно поддерживали Германия и Италия, кроме всего прочего, получившие удобный случай опробовать на фронте новинки своей военной техники. 12 февраля три S.79 из 12-го полка перебросили на о.Майорка, откуда они с испанскими опознавательными знаками начали совершать налеты на Реус и Картахену. В апреле-июне из Италии перегнали около двух десятков машин. Они действовали не только на юге. Одна из эскадрилий базировалась в Сорино на севере Испании. 26 апреля она вместе с немцами участвовала в знаменитом налете на Гернику.

К концу года в Испанию доставили еще 56 S.79. Часть из них предназначалась для франкистских ВВС, заказавших 26 самолетов. Их поставка началась с апреля 1937 г. В августе уже удалось сформировать одну группу, 3-G-28, из восьми S.79, в сентябре и октябре - еще две по 9 машин, а весной 1938 г. - еще одну.

S.79 с итальянскими экипажами действовали под Севильей, Бильбао, участвовали в сражениях у Брунете и под Те-руэлем. В мае 1937 г. пятерка итальянских трехмоторников повредила республиканский линкор "Хайме I" в порту Альмерия. Скорость позволяла S.79 далеко летать днем без сопровождения. Из всех республиканских истребителей лишь И-16, которых было не так много, успешно перехватывали их. Поэтому потери были сравнительно невелики. Тем более, что машина оказалась достаточно живучей. Франкистские части за всю войну потеряли только 4 таких самолета, итальянские - 12. С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о.Майорка стал совершать целый полк - 8-й, перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S.79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.

"Хоробадо" - тоже "горбун", но по-испански - во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние из них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х гг. Один "Спарвьеро" в 1943 г. мадридская фирма AISA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.

Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма "Реджиани", a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41, а на другом - Пьяджо Р.XI RC.40. Оба мотора развивали по 1000 л.с. На машине с Р.XI в июле - ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.

Весной 1937 г. SIAI по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк - Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели "горба" и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель √ Дамаск - Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим √ Дакар - Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б.Муссолини, сын "дуче". Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943 - 44 гг.

После успеха перелета у итальянской авиакомпании "Ала Литториа" возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компания попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79, но с новым, несколько более объемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг) и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км). Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто-Календе) до июня 1940 г., когда их отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия; они летали на трассе Брюссель - Леопольдвиль. Четыре самолета получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибеско, тогдашнего президента ФАИ.

Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в "Савойя-Маркетти" (Savoia Marchetti)) активно пыталась пробиться на экспортные рынки.  Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы в этом направлении, доведя проект до постройки прототипа.

Пока двухмоторные машины пытались завоевать экспортные рынки, трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика фирм "Реджиани" и "Макки", в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 г. уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 "савой", а годом позже - уже свыше 300. В 1939 г. S.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь "перевернули" выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж. 10 июня 1940 г., когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (в Ливии они появились в 1939 г.). В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR.20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков "савойями" располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров. Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г., а также при нападении на Грецию.

Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, из Эфиопии - на Аден.

В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили из Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боев в Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа, брошенных на полевых аэродромах. Несколько десятков самолетов "Спарвьеро" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).

На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет - машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79, хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007. Однако, для "Спарвьеро" нашлась другая, не менее важная работа - он стал главной "рабочей лошадкой" морской авиации.

8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять S.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79.

После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор". Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации.

Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г., когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму "Сосьете Халил Сатьял" в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали из нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели "горб" и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре - октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один из них правительство Ливана подарило Италии; сейчас он хранится в музее истории авиации.

Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1458 S.79 - больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени "Горбун" стал символом итальянской авиации того времени.