Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика момента искрообразования), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените узел в сборе. Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит и должен заменяться новым (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика момента искрообразования).

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле. На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору. Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения -вновь снизиться. Разрежение должно сохраняться, по крайней мере, несколько секунд, если пережать шланг. Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик момента искрообразования (см. "Снятие и разборка датчика момента искрообразования", с. 86) и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора. При этом экран датчика момента искрообразования должен поворачиваться на угол 10±1°, а при снятии разрежения - без заедания возвращаться обратно.

Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах. В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его заменяют, при неисправности центробежного - заменяют датчик момента искрообразования.

Коммутатор типа 3620.3734, или 36.3734, или HIM-52 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания. Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, при подозрении на неисправность(перебои в работе двигателя, выстрелы в глушитель) замените его заведомо исправным. Запрещается отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании - это может повредить его (равно как и другие компоненты системы зажигания).

Катушка зажигания - двухвыводная, сухая, типа 29.3705 - с разомкнутым магнитопроводом, или типа 3012.3705 - с замкнутым магнитопроводом. Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С - (0,5+0,05) Ом, вторичной -(11 ±1,5) кОм. Сопротивление изоляции на массу - не менее 50 МОм.

Свечи зажигания - типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или их импортные аналоги (с помехоподавительными резисторами сопротивлением 4-10 кОм). Зазор между электродами должен быть в пределах 0,7-0,8 мм (проверяется круглым проволочным щупом).

Высоковольтные провода - типа ПВВП-8 с распределенным сопротивлением (2000±200) Ом/м или ПВППВ-40 с распределенным сопротивлением (2550±270) Ом/м. Запрещается прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе - это может привести к электротравме. Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной ВЫСОКОВОЛЬТНОЙ цепью (смятыми проводами) - это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

Выключатель зажигания типа 2108-3704005-40 или KZ813 с противоугонным запорным устройством, блокировкой против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания. При повороте ключа в положение "зажигание" подается напряжение на управляющий вход дополнительного реле типа 113.3747-10, которое, в свою очередь, подает напряжение на катушку зажигания и коммутатор. Таким образом, разгружаются контакты выключателя зажигания.

Система охлаждения

Система охлаждения: 1 - пробка расширительного бачка; 2 - расширительный бачок; 3 - пароотводящий шланг; 4 - подводящий шланг радиатора; 5 - радиатор двигателя; 6 - крыльчатка вентилятора; 7 - кожух радиатора; 8 - датчик включения электровентилятора; 9 - сливная пробка; 10 - зубчатый ремень привода ГРМ; 11 - насос охлаждающей жидкости; 12 - всасывающая труба насоса; 13 - подводящая труба отопителя; 14 - кран; 15-отводящая труба отопителя; 16 - радиатор отопителя; 17 - датчик температуры охлаждающей жидкости (в левом торце головки блока цилиндров); 18 - шланг отвода охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения впускной трубы; 19 - отводящий шланг радиатора; 20 - выпускной патрубок головки блока; 21 - заправочный шланг; 22 - термостат; 23 - шланг всасывающей трубы насоса.

Система охлаждения - жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Герметичность системы обеспечивается впускным и выпускным клапанами в пробке расширительного бачка. Выпускной клапан поддерживает давление в системе на горячем двигателе (за счет этого повышается температура кипения жидкости, уменьшаются паровые потери), он открывается при давлении около 110 кПа (1,1 кгс/см2). Впускной клапан открывается при понижении давления в системе относительно атмосферного на 3-13 кПа (0,03-0,13 кгс/см2) (на остывающем двигателе). Тепловой режим работы двигателя поддерживается термостатом и электровентилятором радиатора.
Насос охлаждающей жидкости - лопастной, центробежного типа, приводится от шкива коленчатого вала зубчатым ремнем привода ГРМ. Корпус насоса - алюминиевый. Валик вращается в двухрядном подшипнике с "пожизненным" запасом смазки. Наружное кольцо подшипника стопорится винтом. На передний конец валика напрессован зубчатый шкив, на задний - крыльчатка. К противоположному торцу крыльчатки прижато упорное кольцо из графитосодержащей композиции, под которым находится сальник. При выходе насоса из строя рекомендуется заменять его в сборе.

Перераспределением потоков жидкости управляет термостат с твердым термочувствительным элементом. На холодном двигателе клапан термостата перекрывает патрубок, ведущий к радиатору, и жидкость циркулирует только по малому кругу (через байпасный патрубок термостата), минуя радиатор. Малый круг включает радиатор отопителя и впускную трубу. При температуре 87±2°С клапан начинает перемещаться, открывая основной патрубок; при этом часть жидкости циркулирует по большому кругу, через радиатор двигателя. При температуре около 102°С основной клапан полностью открывается, а байпасный закрывается, и вся жидкость циркулирует через радиатор двигателя. Ход основного клапана должен составлять не менее 8 мм.

Радиатор двигателя состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (левый - с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок с напрессованными охлаждающими пластинами. Для повышения эффективности охлаждения пластины штампуются с насечкой. Жидкость подается через верхний патрубок, а отводится через нижний. Рядом с впускным патрубком расположен тонкий патрубок пароотводящего шланга.

Электровентилятор радиатора включается через реле 113.3747 датчиком-выключателем ТМ-108, ввернутым в правый бачок радиатора. Его контакты замыкаются при температуре 99±3°С, а размыкаются при 94±3°С. Реле расположено под панелью приборов слева. Его характеристики описаны в разделе "Электрооборудование".

Расширительный бачок изготовлен из полупрозрачного полиэтилена, что позволяет визуально контролировать уровень жидкости. В верхней его части выполнен штуцер для пароотводя-щего шланга от радиатора двигателя, в нижней - для заправочного шланга.

Для контроля температуры охлаждающей жидкости в головку цилиндров двигателя ввернут датчик, подающий сигнал на указатель температуры приборной панели. Система отопления описана в главе "Система отопления и вентиляции".

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов: 1 - кронштейн крепления; 2 - патрубок забора подогретого воздуха; 3 - приемная труба; 4 - крышка кронштейна; 5 - хомуты крепления; 6 - дополнительный глушитель; 7 - основной глушитель; 8 - выпускная труба; 9 - подушки подвески глушителей. 

Состоит из приемной трубы, дополнительного и основного глушителей и выпускной трубы. Приемная труба крепится к головке блока цилиндров на четырех шпильках. Между сопрягающимися поверхностями головки и приемной трубы устанавливается уплотнительная термостойкая прокладка. При замене трубы заменяют и прокладку (желательно и гайки крепления). К силовому агрегату приемная труба дополнительно крепится кронштейном с крышкой.

Соединение частей выпускной системы - фланцевое (через уплотнительные кольца с хомутами). На автомобилях ранних выпусков глушители подвешены к кронштейнам кузова на четырех резиновых подушках. Обслуживание системы выпуска заключается в периодическом осмотре труб и глушителей на предмет коррозии и подтяжке ослабленных соединений. При выходе из строя (прогаре, механических повреждениях) узлов выпускной системы их заменяют.

Все работы по демонтажу элементов выпускной системы проводятся на смотровой канаве или подъемнике.

Сцепление

Сцепление в сборе с приводом: 1 - картер сцепления; 2 - нажимной диск; 3 - нажимная пружина; 4 - подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник); 5 - втулка подшипника выключения сцепления; 6 - шаровая опора вилки выключения сцепления; 7 - защитный чехол; 8 - задняя крышка коробки передач; 9 - оболочка троса; 10 - нижний наконечник оболочки троса; 11 - упорная шайба; 12 - резиновая втулка демпфера; 13 - гайка; 14 - защитный колпачок; 15 - трос; 16 - нижний наконечник троса; 17- поводок троса; 18 - регулировочная гайка; 19 - контргайка; 20 - фиксатор поводка; 21 - вилка выключения сцепления; 22 - кожух сцепления; 23 - маховик; 24 - ведомый диск; 25 - первичный вал коробки передач; 26 - нижняя крышка картера сцепления; 27 - уплотнитель оболочки троса; 28 - верхний наконечник троса; 29 - стопорная скоба; 30 - пружина педали сцепления; 31 - кронштейн педали сцепления и тормоза; 32 - педаль сцепления; 33 - верхний наконечник оболочки троса.

Сцепление - однодисковое, сухое, с центральной нажимной пружиной диафрагменного типа. Сцепление расположено в алюминиевом картере, конструктивно объединенном с коробкой передач и закрепленном болтами к блоку двигателя. Снизу со стороны двигателя картер закрыт стальной штампованной крышкой.

Кожух сцепления соединен с маховиком шестью болтами. В маховик запрессованы три штифта, которыепри установке сцепления входят в соответствующие отверстия кожуха, центрируя его. Тремя парами упругих стальных пластин кожух соединен с нажимным диском. Этот узел в сборе (его называют "корзиной" сцепления) балансируют на стенде, поэтому заменять его следует целиком. Замена необходима при кольцевом износе лепестков нажимной пружины на глубину более 0,8 мм, а также при увеличении рабочего хода (и, соответственно, уменьшении усилия на педали при выключении сцепления), что указывает на сильный износ поверхности нажимного диска или "осадку" пружины.

Ведомый диск в сборе с пружинным демпфером крутильных колебаний расположен на шлицах первичного вала коробки передач. Его заменяют при торцевом биении диска в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также, если расстояние между рабочей поверхностью накладки и заклепкой менее 0,2 мм.

Привод сцепления - тросовый, беззазорный (свободный ход педали отсутствует - выжимной подшипник постоянно вращается). Педаль сцепления установлена на одной оси с педалью тормоза. Верхний конец педали через палец и пластмассовую втулку соединен с наконечником троса, оболочка которого закреплена на щитке передка кузова через уплотнитель. Другой конец оболочки закреплен в моторном отсеке в гнезде прилива крышки коробки передач через демпфирующие резиновые втулки. Нижний конец троса через поводок соединен с вилкой выключения сцепления. На наконечнике расположены регулировочная гайка привода и контргайка. После регулировки гайки стягивают вместе. Для защиты троса от загрязнения на концы оболочки надеты защитные резиновые колпачки. При необходимости трос смазывают моторным маслом.

Вилка выключения сцепления -стальная, штампованная. При работе она поворачивается вокруг шаровой опоры и удерживается на ней проволочной пружиной. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, поводок троса перемещает наружный конец вилки, а внутренний ее конец при этом давит на фланец муфты подшипника выключения сцепления.

Подшипник - шариковый, установлен в муфте выключения сцепления с радиальным зазором и поджат к фланцу муфты специальной волнистой шайбой, что позволяет ему самоустанавливаться - это увеличивает срок службы узла. Под воздействием возвратной пружины педали сцепления подшипник постоянно поджат к лепесткам нажимной пружины с усилием 30-70 Н (3,06-7,14 кгс).

После замены сцепления ход педали до упора (в коврик пола) должен составлять 105-115 мм. Его регулируют гайкой на наконечнике троса в моторном отсеке. В процессе эксплуатации накладки ведомого диска изнашиваются, и ход педали увеличивается. Если его величина превысила 140 мм, необходим осмотр и, возможно, замена сцепления.

Рис. 1. Угол продольного наклона оси поворота колеса.

Угол продольного наклона (рис. 1) - угол между вертикалью и линией, проходящей через центры поворота шаровой опоры и подшипника опоры телескопической стойки, в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации управляемых колес в направлении прямолинейного движения. Этот угол регулируется перемещением гаек по резьбовому концу растяжки (эти гайки стягивают шайбы и резиновые подушки крепления к кронштейну подрамника). Для уменьшения угла наворачивают гайки на растяжку, а для увеличения - сворачивают с растяжки. Симптомы отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе в левых и правых поворотах, односторонний износ протектора.

Рис. 2. Угол развала колеса. Рис. 3. Схождение колес. 

Угол развала колеса (рис. 2) - угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. Угол регулируется поворотом верхнего болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку (при ослабленном нижнем болте). При сильном отклонении этого угла от нормы возможны увод автомобиля от прямолинейного движения, односторонний износ протектора.

Схождение колеса (рис. 3) - угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Иногда этот угол измеряется как разность расстояний А и Б (рис. 3). Он способствует правильному положению управляемых колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. Величина схождения регулируется изменением длины рулевых тяг вращением их при ослабленных контргайках и хомутах чехлов. Перед регулировкой рейку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса стоят горизонтально). После регулировки следует убедиться, что резиновый защитный чехол рулевого механизма не перекручен (расправить его). Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).

Контроль и регулировку углов установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль устанавливают на горизонтальную площадку и нагружают: по 75 кгс на передних сиденьях и 75 кгс по центру заднего. (Проверка и регулировка углов на ненагруженном автомобиле допустимы, но дают менее точные результаты.) Перед этим следует убедиться, что детали подвесок (в том числе рези-нометаллические шарниры) не деформированы, давление в шинах передних и задних колес в норме, износ протектора на левом и правом колесе примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы (радиальное биение - не более 0,7 мм, осевое - не более 1 мм). Перед измерением углов необходимо "прожать" подвески, покачав автомобиль за передний и задний бамперы.
Проверка углов установки колес обязательна, если меняли или ремонтировали детали подвески, влияющие на эти углы. В связи с тем, что углы установки передних колес взаимосвязаны, в первую очередь проверяют и регулируют угол продольного наклона оси поворота, затем развал и в последнюю очередь - схождение.

Значение углов установки колес для обкатанного снаряженного автомобиля:
C полезной нагрузкой 225 кгс: Угол продольного наклона оси поворота 2°±30'; Развал 0°±30'; Схождение 0±1 мм.
Без полезной нагрузки: Угол продольного наклона оси поворота 0°20'±30'; Развал 0°30'±30'; Схождение 1,5±1 мм.

Задняя подвеска

Задняя подвеска: 1 - тормозной барабан; 2 - рычаг задней подвески; 3 - кронштейн крепления рычага подвески; 4 - резиновая втулка шарнира колеса; 5 - болт крепления рычага подвески; 6 - распорная втулка шарнира рычага; 7-лонжерон кузова; 8 - амортизатор; 9 - распорная втулка; 10 - подушки крепления амортизатора; 11 - шток амортизатора; 12 - шайбы крепления амортизатора; 13 ~ соединитель рычагов; 14 - резинометаллический шарнир задней подвески; 15 - фланец рычага подвески; 16 - резинометаллический шарнир нижней опоры амортизатора; 17 - болт крепления амортизатора; 18 - втулка рычага подвески; 19- верхняя опорная чашка пружины подвески; 20 - изолирующая прокладка пружины подвески; 21 - стойка обоймы буфера хода сжатия; 22 - обойма буфера хода сжатия; 23 - буфер хода сжатия; 24 - пружина; 25 - кронштейн рычага подвески; 26 - шпилька крепления колеса; 27 - уплотнительная манжета (сальник) ступицы колеса; 28 - подшипники ступицы заднего колеса; 29 - грязеотражательные кольца; 30 - ось колеса; 31 - регулировочная гайка; 32 - шплинт; 33 - колпак ступицы колеса; 34 - заглушка; 35 - болт крепления оси ступицы колеса; 36 - опорный щит тормозного механизма.

Задняя подвеска - с винтовыми цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия.

Основной несущий элемент подвески -балка, состоящая из продольных рычагов и соединителя, сваренных между собой через усилители. Соединитель -U-образного сечения, что обеспечивает его податливость на кручение и жесткость на изгиб. К рычагам подвески приварены нижние чашки пружин и фланцы для крепления осей задних колес и щитов тормозных механизмов. В трубы рычагов вварены втулки для крепления нижних концов амортизаторов. В передней части рычагов приварены втулки для установки сайлент-блоков (резино-металлических шарниров). Через втулки сайлент-блоков проходят болты, соединяющие рычаги с кронштейнами. Правый кронштейн приварен к кузову, а левый - прикреплен к лонжерону гайками. Пружины подвески опираются нижним концом на чашки рычагов, а верхним - через резиновую прокладку - на опоры, приваренные изнутри к колесным аркам. Ход сжатия подвески ограничен буфером.

Нижняя проушина амортизатора крепится болтом к рычагу подвески, а его шток прикреплен через две резиновые подушки к кронштейну (чашечке), приваренному сверху к арке колеса. Подушки прижимаются гайкой через опорную шайбу. Для ограничения деформации между опорной шайбой и амортизатором установлена распорная втулка. Ступица заднего колеса выполнена заодно с барабаном и вращается на двух конических роликовых подшипниках. Наружные кольца подшипников установлены в ступице с небольшим натягом, внутренние на оси - с небольшим зазором

Рулевое управление

Рулевое управление: 1 - палец шарового шарнира; 2 - наружный наконечник рулевой тяги; 3 - контргайка; 4 - внутренний наконечник рулевой тяги; 5 - защитный чехол; 6 - опора рулевого механизма; 7 - картер рулевого механизма; 8 - хомут крепления рулевого механизма; 9 - втулка рейки; 10 - хомут чехла; 11 - шаровая опора; 12 - контргайка; 13 - рейка; 14 - стопорное кольцо гайки; 15 - гайка упора; 16 - уплотнительное кольцо упора; 17 - пружина; 18 - упор рейки; 19 - роликовый подшипник; 20 - приводная шестерня; 21 - шариковый подшипник; 22 - стопорное кольцо; 23 - защитная шайба; 24 - гайка крепления подшипника; 25 - пыльник; 26 - уплотнительное кольцо; 27 - пружина упора; 28 - упор тяги; 29 - уплотнитель вала; 30 - промежуточный карданный вал; 31 - верхний облицовочный кожух; 32 - кронштейн крепления вала рулевой колонки; 33 - подшипники рулевой колонки; 34 - рулевое колесо; 35 - подрулевые переключатели; 36 - нижний облицовочный кожух; 37 - вал рулевой колонки; 38 - труба рулевой колонки.

Рулевое управление - травмобезо-пасное (рулевой вал с двумя карданными шарнирами) с механизмом типа "шестерня - рейка".
Рулевой механизм в сборе с рулевыми тягами прикреплен в моторном отсеке через резиновые подушки и хомуты к опоре, а та, в свою очередь, к подрамнику.

Картер рулевого механизма - литой, из алюминиевого сплава. В нем на двух подшипниках установлена приводная косозубая шестерня, находящаяся в постоянном зацеплении с рейкой. Передний подшипник (на торце приводной шестерни) - роликовый, задний (ближе к рулевому валу) - шариковый. От осевого перемещения вал зафиксирован через шариковый подшипник: его внутренняя обойма удерживается на валу стопорным кольцом, а наружная прижимается к торцу гнезда подшипника в картере рулевого механизма гайкой на валу приводной шестерни. Гайка закрыта защитным чехлом (пыльником), насаженным на вал приводной шестерни.

Правая (цилиндрическая) часть рейки опирается на пластмассовую втулку в корпусе рулевого механизма, а зубчатая ее часть поджимается к приводной шестерне пружиной через упор, уплотненный в картере резиновым кольцом. Пружина, в свою очередь, поджимается регулировочной гайкой (внутренний восьмигранник "на 17") со стопорным кольцом, создающим сопротивление ее отворачиванию. Для компенсации теплового расширения деталей и допусков на их изготовление между гайкой и упором рейки при сборке выставляют зазор 0,12 мм (максимально допустимый зазор в процессе эксплуатации 0,2 мм), после чего накернивают (обминают) в двух точках резьбу картера (не повреждая гайку) и наносят краской метки, фиксирующие положение гайки относительно картера. Момент сопротивления вращению шестерни исправного рулевого механизма во всем диапазоне хода должен находиться в пределах 6,1-17,3 кгс-см (0,06-0,17 кгс-м) при скорости вращения 30 мин-1.

Для смазки приводной шестерни, рейки и подшипников шестерни применяют ФИОЛ-1 (примерно 20-30 г на весь механизм), а полость над гайкой подшипника приводной шестерни (под пыльником) заполняют смазкой УНИОЛ-1.

На концах рейки установлены внутренние шарниры рулевых наконечников, состоящие из шаровой опоры и контргайки, навернутых на резьбовой конец рейки, упора тяги с пружиной и шаровой головки внутреннего наконечника. С внутренней стороны шаровая головка поджата подпружиненным ме-таллокерамическим упором. Шаровая опора фиксируется на резьбовом конце рейки контргайкой, которую, в свою очередь, стопорят, вдавливая ее пояски в канавки рейки и опоры. От попадания пыли и грязи картер рулевого механизма закрыт двумя резиновыми гофрированными чехлами, через которые пропущены внутренние рулевые тяги.

На резьбовых концах внутренних рулевых наконечников навернуты наружные наконечники рулевых тяг - также с шаровым пальцем и подпружиненным вкладышем. Своими конусными поверхностями пальцы входят в соответствующие отверстия поворотного рычага.
Поворачивая внутреннюю тягу относительно наружной (вворачивая или выворачивая), регулируют схождение колес (см. "Передняя подвеска"). При вращении внутренней тяги необходимо следить, чтобы защитный чехол не перекрутился и не порвался. Для этого следует ослабить хомут. После регулировки соединение фиксируют контргайкой.

Вал рулевого управления - составной, трехзвенный (нижнее звено - короткий шлицевой наконечник, надеваемый на приводную шестерню рулевого механизма), с двумя карданными шарнирами. Верхняя (трубчатая) часть вала опирается на два шариковых радиальных подшипника, установленных в трубе кронштейна. На конусных шлицах верхнего конца вала закреплено гайкой рулевое колесо.

Тормозная система

Схема гидропривода тормозов: 1 - тормозной механизм переднего колеса; 2 - контур привода тормозов "левый передний - правый задний"; 3 - регулятор давления; 4 - педаль тормоза; 5 - главный тормозной цилиндр; 6 - вакуумный усилитель; 7-контур привода тормозов "правый передний - левый задний"; 8 - бачок главного цилиндра; 9 - тормозной механизм заднего колеса; 10- шланг заднего тормоза; 11 - трос стояночного тормоза; 12 - уравнитель тросов; 13 - тяга; 14 - рычаг привода стояночного тормоза.

Рабочая тормозная система - гидравлическая, двухконтурная (с диагональным разделением контуров), с регулятором давления, вакуумным усилителем и индикатором недостаточного уровня тормозной жидкости в бачке. При отказе одного из контуров тормозной системы второй контур обеспечивает торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью. Регулятор давления ограничивает давление в задних тормозах независимо от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Тормозные механизмы передних колес - дисковые, с однопоршневой плавающей скобой. Плавающая скоба отлита из алюминиевого сплава заодно с колесным цилиндром. Двумя болтами она крепится к пальцам, установленным в отверстиях направляющей колодок. В эти отверстия закладывается смазка УНИОЛ-1 (можно использовать смазку ШРУС-4 или специальную смазку импортного производства для направляющих тормоза). Между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые защитные чехлы. Направляющая крепится двумя болтами к поворотному кулаку. В пазу скобы расположены тормозные колодки, поджимаемые к пазам пластинчатыми пружинами. В цилиндре установлен поршень с уплотнитель-ным резиновым кольцом прямоугольного сечения. За счет упругости этого кольца (при его скручивании) поддерживается постоянный оптимальный зазор между тормозными колодками и диском. От попадания грязи в зазор между цилиндром и поршнем защищает резиновый чехол (пыльник).

Тормозные диски - стальные, невентилируемые. Минимальная толщина диска при износе или после проточки - 7,8 мм, максимально допустимое осевое биение (на наибольшем радиусе) - 0,15 мм.

Тормозные механизмы задних колес - барабанные, с двухпоршневы-ми колесными цилиндрами. До 1989 года устанавливались тормозные механизмы с автоматической регулировкой зазора между колодками и барабаном, в настоящее время зазор регулируется вручную. В том и в другом случае между рычагом ручного привода колодок и ребром передней колодки установлена распорная планка регулируемой длины. Она включает собственно планку, упор колодки и регулировочную гайку с пружинным фиксатором. При перемещении гайки по резьбе планки перемещается и упор колодки, изменяя длину планки. При торможении стояночным тормозом рычаг поворачивается относительно задней колодки и через планку воздействует на переднюю колодку.

Если механизм автоматической регулировки зазора отсутствует, то гайку поворачивают за зубчатый храповик отверткой через окно в тормозном барабане до подторма-живания колеса при полностью отпущенном ручном тормозе.

Механизм автоматической регулировки зазора дополнительно включает регулировочный рычаг, который вместе с рычагом ручного привода колодок болтом соединен с задней тормозной колодкой. Кроме того, оба рычага соединены между собой штифтом. На противоположном конце рычага (возле передней колодки) закреплен палец, опирающийся на наклонную поверхность пластины, приваренной к упору колодки. В этом положении рычаг находится в зацеплении с зубом регулировочной гайки распорной планки. Дополнительно рычаг соединен пружиной с отверстием в нижней части передней колодки. При торможении рычаг ручного привода колодок поворачивается на оси, приподнимая рычаг автоматической регулировки. При большом зазоре между колодками и барабаном перемещение рычага оказывается достаточным, чтобы тот перескочил на следующий зуб храповика регулировочной гайки. При отпускании ручного тормоза рычаг под действием пружин возвращается в исходное положение, поворачивая гайку и, таким образом, удлиняя планку.

При износе задних тормозных барабанов (овальность, биение, задиры) допускается их расточка. При этом внутренний диаметр после расточки не должен превышать 181 мм. Предельно допустимый внутренний диаметр барабана при износе - 181,5 мм.
Главный тормозной цилиндр заимствован от "Нивы" ВАЗ-2121 и крепится к корпусу вакуумного усилителя на двух шпильках. В нижней части цилиндра ввернуты два винта, ограничивающие перемещение поршней. Винты уплотнены медными или алюминиевыми прокладками. В передней части цилиндра (по ходу автомобиля) ввернута заглушка, служащая упором возвратной пружины и также уплотненная медной прокладкой. Поршни в главном цилиндре расположены последовательно, ближайший к вакуумному усилителю приводит в действие правый передний и левый задний тормозные механизмы, а тот, что ближе к заглушке - левый передний и правый задний тормоз.

Вакуумный усилитель мод. 2103 расположен между педальным узлом и главным тормозным цилиндром и крепится на четырех шпильках. Усилитель - неразборной конструкции, при выходе из строя его заменяют.

Простейшая проверка исправности усилителя: на автомобиле с заглушённым двигателем несколько раз нажимаем на педаль тормоза и, удерживая педаль нажатой, запускаем двигатель. При исправном усилителе после пуска двигателя педаль должна уйти вперед. Помните, что отказ в работе или недостаточная эффективность вакуумного усилителя могут быть вызваны негерметичностью шланга, отбирающего вакуум от впускной трубы. При установке усилителя необходимо отрегулировать выступание его штока относительно переднего фланца (при отпущенной педали тормоза), которое должно составлять 1,25 мм.

Педаль тормоза - подвесного типа, закреплена на одной оси с педалью сцепления, вращается в двух пластмассовых втулках, снабжена возвратной пружиной. Над педалью расположен выключатель стоп-сигналов; его контакты замыкаются при нажатии педали. Свободный ход педали тормоза при неработающем двигателе должен составлять 3-5 мм, он регулируется перемещением выключателя стоп-сигналов при ослабленных контргайках.

Регулятор давления крепится на двух шпильках к левому брызговику в моторном отсеке. Он ограничивает давление в задних колесных цилиндрах, в том числе и при отказе одного из контуров. Регулятор начинает срабатывать при давлении 3,5±0,5 МПа (35±5 кгс/см2) и в дальнейшем поддерживает разницу давлений между передними и задними колесными цилиндрами, препятствуя ранней блокировке задних колес. При отказе контура "левый передний - правый задний" работа регулятора не отличается от описанной. При отказе контура "правый передний - левый задний" регулятор будет просто ограничивать давление в заднем контуре до 6-7 МПа (60-70 кгс/см2). Неисправный регулятор следует заменить.

Привод стояночной тормозной системы - механический, тросовый, на задние колеса. Он состоит из рычага, регулировочной тяги, уравнителя, двух тросов, рычага привода колодок и распорной планки регулируемой длины (см. выше).

Стартер типа 39.3708 - четырехще-точный электродвигатель постоянного тока со смешанным возбуждением и с электромагнитным двухобмоточным тяговым реле.

Технические характеристики стартера 39.3708:
Номинальная мощность, кВт 0,9
Потребляемый ток при номинальной мощности, А, не более 230
Потребляемый ток в заторможенном состоянии, А, не более 310
Потребляемый ток в режиме холостого хода, А, не более 60

В корпусе стартера винтами закреплены четыре полюса с обмотками возбуждения: тремя сериесными (соединенными последовательно) и одной шунтовой. Корпус и крышки стянуты двумя болтами. Якорь - с торцевым коллектором. Задний конец вала якоря вращается в метал-локерамической втулке, запрессованной в крышку, а передний конец - во втулке, запрессованной в картер сцепления. (При установке стартера убедитесь, что втулка на месте.)

На валу привода установлена муфта свободного хода (обгонная муфта) с приводной шестерней. Она передает крутящий момент только в одном направлении - от стартера к двигателю, разобщая их после пуска двигателя. Это необходимо для защиты якоря стартера от повреждения из-за чрезмерной частоты вращения.

Тяговое реле служит для ввода шестерни привода в зацепление с зубчатым венцом маховика коленчатого вала двигателя и включения питания электродвигателя стартера. При повороте ключа зажигания в положение "стартер" напряжение через дополнительное реле типа 113.3747-10 подается на обе обмотки тягового реле (втягивающую и удерживающую). После замыкания контактов тягового реле втягивающая обмотка отключается. Напряжение срабатывания тягового реле должно быть не более 9 В при (20±5)°С. Если это не так, в реле или приводе имеется неисправность. Исправность привода определяется при осмотре после разборки стартера. Неисправное реле заменяют.

На части автомобилей устанавливают стартер типа 1111.3708 номинальной мощностью 1,0 кВт с возбуждением от постоянных магнитов (в нем отсутствуют полюса с обмотками). Шесть сегментных магнитов расположены на внутренней поверхности корпуса стартера и удерживаются двумя пластмассовыми держателями, расположенными возле крышек. Крышки стянуты двумя шпильками, последние фиксируют и держатели полюсов.

Схема соединений стартера: 1 - аккумуляторная батарея; 2 - стартер; 3 - реле включения стартера; 4 - выключатель зажигания. 

На части автомобилей устанавливают стартер типа 1111.3708 номинальной мощностью 1,0 кВт с возбуждением от постоянных магнитов (в нем отсутствуют полюса с обмотками). Шесть сегментных магнитов расположены на внутренней поверхности корпуса стартера и удерживаются двумя пластмассовыми держателями, расположенными возле крышек. Крышки стянуты двумя шпильками, последние фиксируют и держатели полюсов.

Схема включения фар

Схема включения фар: 1 - фары; 2 - блок предохранителей; 3 - реле включения ближнего света фар; 4 - выключатель зажигания; 5 - выключатель противотуманного света; 6 - фонарь заднего противотуманного света; 7 - контрольная лампа включения дальнего света; 8 - выключатель наружного освещения; 9 - предохранитель цепи противотуманного света; 10- переключатель света фар; 11 - реле включения дальнего света фар. 

На автомобиле установлены две фары, объединенные с габаритными (стояночными) огнями. Лампы фар -двухнитевые, стандарта Н4. Напряжение на нити ламп подается через реле типа 113.3747, расположенные под панелью приборов с левой стороны. Характеристики реле: напряжение включения при температуре (20±5)°С - не более 8 В, сопротивление обмотки - (85±8,5) Ом. Напряжение на обмотки реле подается, если полностью нажата клавиша переключателя наружного освещения (тогда выбор между ближним и дальним светом - в зависимости от положения подрулевого переключателя света фар) или - независимо от положения переключателя - если водитель оттягивает на себя подрулевой переключатель (тогда включается дальний свет фар).

Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализации

Схема включения указателей поворота и аварийной сигнализации: 1 - передние указатели поворота; 2 - выключатель зажигания; 3 - выключатель аварийной сигнализации; 4 - переключатель указателей поворота; 5 - боковые указатели поворота; 6 - лампы указателей поворота в задних фонарях; 7 - контрольная лампа указателей поворота (в комбинации приборов); 8 - реле-прерыватель указателей поворота и аварийной сигнализации; 9 - блок предохранителей. 

Указатели поворота включаются левым подрулевым переключателем. Режим аварийной сигнализации (мигают все указатели поворота) включается при нажатии на кнопку выключателя аварийной сигнализации. Мигание ламп в этом режиме обеспечивает реле-прерыватель типа 231.3747, расположенный под панелью приборов с левой стороны. При перегорании одной из них частота мигания оставшихся ламп и контрольной лампы удваивается. В нормальном режиме частота мигания должна составлять 90±30 циклов в минуту при номинальной нагрузке 92 Вт, температуре окружающего воздуха от -40 до +55°С и напряжении питания от 10,8 до 15 В.

Наружное освещение, лампы стоп-сигнала и света заднего хода, освещение салона
Наружное освещение, лампы стоп-сигнала и света заднего хода, освещение салона: 1 - лампы габаритного света в фарах; 2 - блок предохранителей; 3 - выключатель наружного освещения; 4 - контрольная лампа габаритного света; 5 - лампа освещения комбинации приборов; 6 - фонари освещения номерного знака; 7 - лампы габаритного света в задних фонарях. 

Габаритный свет включен, если нажат переключатель наружного освещения независимо от положения ключа в выключателе зажигания. Лампы фонарей освещения номерного знака и подсветка приборов включаются одновременно с наружным освещением. Напряжение к выключателю лампы плафона подается также независимо от положения выключателя зажигания. Лампы фонарей заднего хода загораются, если включено зажигание и замкнут выключатель заднего хода, расположенный на коробке передач.

Звуковой сигнал
Схема включения звукового сигнала: 1 - звуковой сигнал; 2 - штепсельная розетка для переносной лампы; 3 - колодка заднего жгута проводов; 4 - блок предохранителей; 5 - выключатель звукового сигнала. 

Звуковой сигнал типа С-304 или С-305 закреплен в моторном отсеке на кронштейне к панели рамки радиатора. Включается центральной кнопкой рулевого колеса.
Если звук сигнала стал слабым и хриплым, отрегулируйте его, поворачивая винт на корпусе в ту или иную сторону. Если регулировка не помогла, разберите сигнал и зачистите контакты его прерывателя. При сборке установите прежнюю прокладку между корпусом и мембраной, чтобы не нарушить зазор между сердечником и якорем.

Очиститель и омыватель ветрового стекла
Схема включения очистителя и омывателя ветрового стекла: 1 -электродвигатель омывателя ветрового стекла; 2 - электродвигатель очистителя ветрового стекла; 3 - выключатель зажигания; 4 - блок предохранителей; 5 - переключатель очистителя и омывателя ветрового стекла; 6 - условная нумерация штекеров в колодке переключателя; 7 - реле очистителя ветрового стекла; 8 - условная нумерация штекеров в колодках реле и электродвигателя очистителя ветрового стекла. 

Очиститель ветрового стекла состоит из моторедуктора, рычага и щетки. Электродвигатель очистителя - двух-щеточный, постоянного тока, с возбуждением от постоянных магнитов. Для защиты от перегрузок в нем установлен термобиметаллический предохранитель.

Технические характеристики моторедуктора:
Частота вращения вала при напряжении питания 14 В, нагрузке 0,15 кгс-м и температуре окружающей среды (25+10)°С, мин-1, не менее 50
Потребляемый в этих условиях ток, А, не более 3,5

Очиститель имеет два режима работы - непрерывный и прерывистый, они включаются правым под-рулевым переключателем.

Прерывистый режим обеспечивается реле типа РС-514, установленным под панелью приборов с левой стороны. Реле должно обеспечивать включение электродвигателя с частотой 9-17 циклов в минуту при температуре от -20 до +50°С и напряжении питания 10 В. В начале работы в прерывистом режиме допускается до четырех непрерывных двойных ходов щетки.

Неисправный моторедуктор рекомендуется заменить (возможна зачистка коллектора и контактов концевого выключателя).

Омыватель ветрового стекла состоит из полиэтиленового бачка с электрическим насосом, установленного в моторном отсеке, форсунки омывателя, расположенной на капоте, и гибких соединительных шлангов. Электродвигатель насоса включается оттягиванием "на себя" правого подрулевого переключателя.

Неисправный насос заменяют. Засорившиеся форсунки можно продуть в обратном направлении или прочистить леской.