Модельный ряд автобусов ЛАЗ

История автобусов ЛАЗ

ЛАЗ-695

Этот автобус является одним из старейших и наиболее рапространенных автобусов на территории СНГ. Пожалуй, нет ни одного уголка бывшего Союза, где бы не эксплуатировались автобусы этой модели.

ЛАЗ-695 стал первенцем Львовского автобусного завода, строительство которого было начато в 1952 году. В феврале 1956 года коллектив контрукторов завода ЛАЗ под руководством В.В.Осепчугова построил первые опытные образцы автобуса ЛАЗ-695 с расположенным сзади двигателем ЗиЛ-124, двухдисковым сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Они были взяты от автобуса ЗиЛ-158. Кузов ЛАЗ-695 имел совершенно иную конструкцию. Все нагрузки воспринимались силовым основанием, которое представляло из себя пространственную ферму из труб прямоугольного сечения. С основанием жестко связан каркас кузова. Наружная облицовка боковин кузова - из дюралевого листа.

Из-за ограниченности во времени за основу взяли конструкцию западногерманского автобуса "Магирус", сохранив для ЛАЗ-695 и общность конструкции по внешнему виду.

Интересным новшеством являлась зависимая рессорно-пружинная подвеска колес автобуса, разработанная совместно со специалистами НАМИ. Дополнительно корректирующие пружины обеспечивали в целом подвеске нелинейную характеристику - ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате независимо от нагрузки создавались комфортабельные условия для пассажиров. Это обстоятельство завоевало высокую репутацию машинам ЛАЗ. Но как городской автобус ЛАЗ-695 был несовершенен: отсутствовала накопительная площадка у входной двери, проход между сиденьями и двери имели недостаточную ширину. Автобус наиболее удачно мог использоваться для пригородного сообщения , туристских и междугородних поездок . Поэтому сразу же были заложены в унифицированный ряд еще 2 модели: туристскую ЛАЗ-697 и междугороднюю ЛАЗ-699.

Несмотря на определенные минусы, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвигающимися форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стекла придавали автобусу легкий, "воздушный" вид. Большие радиусы скруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗиС-155, то первый вмещал на 4 пассажира больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

С конца 1957 г. машину модернизировали: усилено основание кузова, введен пневмопривод открывания дверей вместо механического, остекление скатов крыши сохранено только для туристской модификации. Более того, с 1958 г. вместо боковых заборников воздуха применен выведенный на заднюю часть крыши широкий раструб. Через него в моторный отсек поступал воздух, содержащий заметно меньше пыли. Такой машине дали индекс "695Б", и она выпускалась вплоть до 1964 г.

Как только ЗиЛ начал производство V образного восьмицилиндрового двигателя, однодискового сцепления и новой пятиступенчатой коробки передач, встал вопрос о комплектации ими автобусов ЛАЗ. Такая машина под индексом ЛАЗ-695Е изготовлялась с 1961 по 1970 г.

ЛАЗ, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. В итоге с 1965 г. появились ( гидротрансформатов и двуступенчатая коробка передач) городские машины ЛАЗ-695Ж. Они выпускались отдельными партиями до 1970 г. Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьезно усовершенствовать базовую модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол с соответсвующими изменениями в конструкции каркаса кузова. Автобус имел гидроусилитель руля, задний мост "Раба"(ВНР) c планетарными редукторами в ступицах колес, новые воздухозаборники позади заднего окна. Машина стала на 100 мм короче, а ее снаряженная масса больше.

В дальнейшем, получив с 1973 г. новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стеклами машина стала называться ЛАЗ 695Н.

ЛАЗ-699

С 1964 г. Львовский автобусный завод начал мелкосерийный выпуск модели ЛАЗ-699А, в конструкции которой воплотились многие технические решения, опробованные на опытных машинах. В основе этой модели унифицированный кузов ЛАЗ-695-697, но удлиненный на одну оконную секцию. По тех. основе ЛАЗ-699А близок к ЛАЗ-695Е.

В салоне - 41 комфортабельное сиденье, калорифер для отопления, радиоприемник. Под рядам сидений - багажные отсеки обьемом 4,5 м куб, с доступом через бортовые люки. Две противотуманные фары и прожектор, пневматический сигнал, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса обеспечивали безопасную езду и ночью, в сложных погодных и дорожных условиях. Кроме того, автобус имел пневматическую подвеску переменной жесткости всех колес ( для передних независимую) с телескопическими аммортизатрами. Двигатель ЗиЛ-375-Я5, сблокированный с 5-ти ступенчатой коробкой передач ЯМЗ. Задний мост с планетарными редукторами в ступицах - от автомобиля МАЗ-500. ЛАЗ-699А имел снаряженную массу 8300 кг и мог развивать скорость до 96 км/час. Это был один из наиболее технически интересных отечественных автобусов периода 1956-70 гг. К сожалению его выпуск длился недолго - до 1966 г.

После семилетнего перерыва, в 1973 году ЛАЗ снова присткпил к выпуску 699-й модели. Новая модификация была унифицирована с автобусом ЛАЗ-695Н. Ее технические характеристики были унифицированы с тех. характеристиками ЛАЗ-699А, но внешне ЛАЗ-699Н значительно отличался от своего предшественника. Через пять лет, в 1978, ЛАЗ-699 перетерпел незначительные изменения - максимальная скорость была увеличена до 102 км/час, немного изменился дизайн машины. В таком виде ЛАЗ-699Р выпускается по сей день.

© Андрей Бутковский, 2005
Источник http://www.liaz-677.ru