Автобусы семейства Ikarus 31

Автобусы семейства Ikarus 55

Автобусы Ikarus 180, 556, 557

К началу шестидесятых СССР стал основным покупателем автобусов Ikarus. Поэтому неудивительно, что следующее семейство автобусов этой марки массово поставлялось в Советский Союз.

В 1962 г предприятие Ikarus было на подъёме. Присоединение машиностроительного завода в Секешфехерваре позаолило расширить производство. Опыт эксплуатации автобусов Ikarus в странах соцлагеря, а также отработанные на экспериментальных моделях вроде Ikarus 555 технические решения позволили приступить к созданию новой серии моделей. И в 1962 г появились три представителя нового семейства - городской 100-местный автобус Ikarus 556, сочленённый городской автобус Ikarus 180 и междугородный автобус Ikarus 557.

Новые автобусы имели целый ряд особенностей конструкции. Во-первых, они оснащались шестицилиндровым двигателем Csepel D619 мощностью 180 л.с. с горизонтальным расположением цилиндров, который располагался под полом в базе автобуса. Во-вторых, подвеска представляла собой комбинацию листовых рессор и пневмобаллонов, что обеспечивало отличную плавность хода и высокий комфорт пассажиров. Сочленённый Ikarus 180 имел управляемые колёса прицепа, что обеспечивало отличную для такой большой машины маневренность.

Подобно чехословацким инженерам предприятия Tatra, венгерские специалисты со всей серьёзностью подошли к доводке новых автобусов. Уже в конце 1962 г машины опытной серии были переданы для эксплуатационных испытаний потенциальным покупателям. Так Ikarus 180 проходили испытания в Будапеште, а также Эрфурте и Берлине (ГДР). Междугородный Ikarus 557 отправился на испытания в СССР, где с конца осени 1962 г по сентябрь 1963 г прошёл 25000 км, затем экспонировался на выставке внгерской автомобильной промышленности в Москве. На этой же выставке были представлены Ikarus 556 и Ikarus 180, которые привлекли внимание посетителей.

Первым пошёл в серию в 1964 г междугородный Ikarus 557 (его производство продолжалось только до 1965 г, в СССР попали единичны экземпляры), в 1965 г - Ikarus 556, через год началось производство сочленённого Ikarus 180.

Поставки городских автобусов Ikarus 556 и 180 в СССР начались в 1967 г. От производившихся для эскплуатации в Венгрии машин они отличались новым двигателем RABA D2156 NM6 мощностью 192 л.с., производившимся по лицензии MAN. Первые Ikarus 180 поставлялись в Москву, Ленинград и Минск. Впечатление, которое они произвели на транспортников, было самым благоприятным. Автобусы обладали хорошими ходовыми качествами, недостижимыми для ЛИАЗ-677 и большой вместимостью. Конструкция отличалась минимально возможной массой при высокой прочности. Все внутренние полости, в частности - лонжеронов и поперечин рамы, были обработаны антикоррозионной краской и герметизированы. В то же время имелись и определённые недостатки. Намного более сложная по сравнению с отечественными машинами конструкция затрудняла техническое обслуживание и увеличивала его продолжительность. Так, например, Ikarus 180 имел 26 шаровых сочленений привода рулевого управления, тогда как ЛИАЗ-677 и ЛАЗ-695 - всего четыре. Для снятия и установки двигателя требовались специальные подъёмники и тележки. Имелись неудобства и для водителей: правое зеркало не обеспечивало удовлетворительного обзора дверей прицепа даже при нулевом угле складывания, не совсем удачно располагались клавиши управления дверями и рукоятка рычага стояночного тормоза, стеклоочистители плохо справлялись со своими обязанностями.

Так как Ikarus 180 стали первыми сочленёнными автобусами, эксплуатировавшимися в СССР, автохозяйства оказались во многом не готовы к переходу на новую технику. Подавляющее большинство автопарков строилось в расчёте на короткие односекционные машины. Это осложняло маневрирование на территории парка, особенно в ночное время, когда основная часть автобусов находилась на стоянках. Приходилось строить и новые сквозные осмотровые канавы, соответствующие длине сочленённого автобуса. Во многих случаях прищлось реконструировать и остановки на маршрутах следования "гармошек", поскольку они были слишком короткими для них, либо подъезд к ним Ikarus 180 был затруднён. Таким образом, можно сказать, что Ikarus 180 стали стимулом для пересмотра и развития системы пассажирских перевозок в СССР.

Пассажиры приняли новые автобусы, как одиночные, так и сочленённые, на ура. Ikarus 180 ставились на самые загруженные маршруты, что позволяло существенно снизить нагрузку на автобусы обычной вместимости. Часто пассажиры пропускали отечественные автобусы, чтобы ехать на полюбившихся им "Икарусах". Это ужесточило требования к техническому состоянию "гармошек", ведь если хотя бы один Ikarus 180 на маршруте выходил из строя, наступала дезорганизация движения. Нагрузка на обычные автобусы резко возрастала, что приводило к поломкам дверей, подвески, повреждениям шин.

Эксплуатация Ikarus 556 и 180 в СССР столкнулась с теми же проблемами, что и эксплуатация любых импортных автомобилей. Несмотря на прилагавшиеся усилия, обеспечение эксплуатационными материалами и запчастями оставалось неважным. Если проблему масла удалось быстро решить - фирма Mogurt разрешила использование отечественного масла М-10ГФ, то с остальным дела обстояли хуже. Особенно остро ощущался недостаток деталей КПП и рулевого управления, сальников заднего моста, фильтров тонкой очистки масла. Проблему представляло и обеспечение шинами.

Поставки Ikarus 180 и 556 продолжались до снятия их с производства в 1973 г, когда началось производство новой серии Ikarus 200. По мере появления достаточного количества "двухсоток" Ikarus 556 и 180 списывались или передавались в провинцию. К олимпиаде 1980 г в Москве не осталось ни одного Ikarus 180, а через пару лет они были списаны и в других городах.

Ikarus 250

Первый прототип междугородного автобуса Ikarus 250 был собран в 1967 году. Как и в случае с предыдущими моделями, Ikarus 250 подвергся самым тщательным испытаниям. Один из первых экземпляров в 1968 г проходил эксплуатационные испытания в СССР, в том числе с участием ведущих институтов, таких как НАМИ и НИИАТ. Интересно, что этот автобус имел фары прямоугольной формы, тогда как серийные Ikarus 250 получили четыре круглых фары.

В следующем, 1969 г Ikarus 250 был представлен на московской выставке "25 лет свободной Венгрии". Выставленные машины уже имели четыре фары. Кроме стандартного междугородного автобуса был также представлен автобус, оборудованный для проведения пресс-конференций, с мягкими креслами и столиками в салоне.

Поставки Ikarus 250 в СССР начались в 1970 г, одновременно с началом серийного производства. Это были машины модификаций 250.04 и 250.12. Поступавшие в нашу страну машины имели светло-красный цвет с белой полосой внизу (окраска автобусов Ikarus, поставлявшихся в разные страны, отличалась). Они оснащались располагавшимся в задней части дизельным двигателем RABA-MAN D2156 HM6U рабочим объёмом 10, 4 л и мощностью 192 л.с. и пятиступенчатой КПП. Подвеска включала два пневмобаллона спереди и четыре - на заднем мосту, причём она позволяла регулировать положение кузова в зависимости от нагрузки. Оснащение Ikarus 250 включало гардероб и холодильник. В салоне располагались 42 места для сидячих пассажиров, справа от водительского находилось складное кресло для напарника водителя. Внешне эти автобусы отличались наличием только одной передней двери, открывавшейся вручную. На крыше над лобовым стеклом мог располагаться дополнительный прожектор.

В 1980 г было начато производство новой модификации Ikarus 250.58. По сравнению с ранними модификациями она имела ряд важных отличий. Во-первых, рабочий объём двигателя был увеличен до 10,7 л, а мощность - до 220 л.с. Во-вторых, КПП была заменена на шестиступенчатую. Была добавлена задняя дверь, также ручного открывания.

Следующая модернизация состоялась в 1984 г. Мощность двигателя в очередной раз повысилась до 250 л.с. Передняя дверь была заменена на механическую, открывавшуюся наружу, передвигаясь параллельно борту автобуса. В передней двери появилось дополнительное окно, обеспечивавшее лучший обзор водителю. На машинах поздних серий также устанавливалась механическая задняя дверь. Новая модификация получила обозначение 250.59.

Последняя модернизация состоялась в 1989 г. На конвейер встала модификация Ikarus 250.93, рассчитанная на перевозку 51 пассажира. Автобус оснащался двигателем мощностью 220 л.с. Параллельно выпускалась модификация 250.95 на 42 пассажира, оборудованная гардеробом, холодильником и буфетом. Поставки Ikarus 250.93 и 250.95 начались в 1989 г, последние партии были получены уже после развала СССР. Производство Ikarus 250 продолжалось до 1998 г.

Ikarus 250 обеспечивали уровень комфорта, недостижимый на отечественных автобусах. Они оснащались удобными креслами самолётного типа с регулируемым наклоном спинки. Над каждым сиденьем располагались индивидуальные плафон освещения и вентиляция. Багаж размещался в просторных отсеках под полом салона, а мелкие вещи могли размещаться на полке по всей длине салона. Автобус имел эффективную систему кондиционирования (забор воздуха осуществлялся через два воздухозаборника на крыше, имелись также сдвижные форточки, располагавшиеся на ? ширины окна) и отопления, причём отопление осуществлялось как теплом, отбираемым от двигателя, так и автономным обогревателем. Ikarus 250.59 и более поздние модификации оснащались опускающимися занавесками, кторые фиксировались в крайнем нижнем положении. Многие поставленные автобусы уже в СССР были переоборудованы: вместо холодильника и гардероба устанавливались дополнительные сиденья.

До настоящего времени сохранились в основном Ikarus 250 серий 59 и 93, более ранние машины крайне редки.

Ikarus 256

Первые Ikarus 256 появились в 1977 г, но серийное производство началось в 1980 г. До 1984 г он выпускался параллельно с Ikarus 255. Ранние модификации Ikarus 256 оснащались открывающимися вручную передней и задней дверями, с 1980 г устанавливалась автоматическая передняя дверь. Форточки в четверть окна располагались в каждом окне по обоим бортам.

В середине восьмидесятых Ikarus 256 подвергся модернизации: двигатель мощностью 192 л.с. заменили на наддувный мощностью 250 л.с., задняя дверь стала автоматической, а в передней появилось дополнительное окно в нижней части. В СССР поставлялись автобусы следующих модификаций: Ikarus 256, Ikarus 256.54, Ikarus 256.59, Ikarus 256.74, Ikarus 256.75.

Ikarus 256 до настоящего времени эксплуатируются в России в большом количестве.

Ikarus 263

Ikarus 263, выпускавшийся с середины восьмидесятых, представлял собой удлинённый на 1 м (длина - 12 м) Ikarus 260. Этот автобус был разработан для экспорта в ГДР, позже началось его производство для эксплуатации в Венгрии. Внешне он отличался двумя небольшими дополнительными окошками за передней и задней дверями.

Первые Ikarus 263 (модификация 263.01) оснащались двумя четырёхстворчатыми дверями. На них использовался тот же дизель D2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с., что и на Ikarus 260. Увеличение длины автобуса позволило изменить компоновку салона. Вместо убранных сидений напротив средней двери появилась просторная накопительная площадка. Была увеличена и задняя накопительная площадка. В результате, хотя число сидений по сравнению с Ikarus 260 уменьшилось с 22 до 20, суммарная вместимость автобуса увеличилась с 107 до 127 пассажиров. Салон стал намного комфортабельнее за счёт установки новых сидений с более высокими спинками и боковыми ручками для стоящих пассажиров. Сиденья, располагавшиеся около дверей, были отгорожены от них стеклянными перегородками. В плафонах освещения нового типа использовались люминисцентные лампы. Спустя год эти новшества были внедрены и на Ikarus 260. Кабина водителя прямо во время сборки отделялась от салона перегородкой.

В 1989 г начались поставки Ikarus 263 в СССР. Это были машины модификации Ikarus 263.00 с тремя двухстворчатыми дверями. От поставлявшихся ранее Ikarus 260 они отличались и окраской - теперь автобусы были не целиком жёлтые, а жёлтые с белыми дверями (такая окраска использовалась только на поставлявшихся в СССР автобусах). Как всегда, первые поставки осуществлялись в западные республики СССР, а потом уже в крупные города РСФСР. Поставки Ikarus 263 в СССР завершились уже в 1991 г, в результате чего их число было невелико. Так, например, в Москву прибыли всего 14 таких автобусов. Тем не менее, многие из них всё ещё эксплуатируются в России и странах СНГ.

Ikarus 283

Ikarus 283 являлся удлинённой на 1 м модификацией Ikarus 280 и отличался от него дополнительными небольшими окошками перед узлом сочленения и позади задней двери прицепа. Автобус оснащался двигателем RABA-MAN DM2156 HM6U с турбонаддувом мощностью 220 л.с. Вместимость составляла 132 пассажира (в перегрузочном варианте - 192), из них 29 - сидящих. Автобус имел четыре двухстворчатые двери. Передняя створка передней двери служила для входа водителя, чья кабина была отделена от салона перегородкой.

В 1988 г первые Ikarus 283 поступили на испытания в Москву, а с 1989 г начались поставки. Закупалась единственная модификация - Ikarus 283.00. Последовавший распад СССР привёл к тому, что по сравнению с Ikarus 280 число поставленных Ikarus 283 оказалось невелико.

В настоящее время многие Ikarus 283 продолжают эксплуатироваться, в частности в Москве. Некоторое количество в ходе капитального ремонта было переделано в одиночные машины по типу Ikarus 280K.

Автобусы семейства Ikarus 300

В начале восьмидесятых конструкторы Ikarus приступили к разработке нового семейства автобусов, которое должно было заменить на конвейере "двухсотую" серию. Результатом стало появление прототипов городского автобуса Ikarus 410 и междугородного Ikarus 380. Первый прототип Ikarus 380 вышел на испытания в 1982 г и в сентябре того же года был представлен на Будапештской международной ярмарке. Предполагалось, что Ikarus 380 пойдёт в серию с 1985 г и полностью заменит Ikarus 250. Автобус был оснащён располагавшимся сзади восьмицилиндровым V-образным двигателем MAN 2538MT с турбонаддувом мощностью 320 л.с., механической КПП, независимой передней подвеской, двухконтурной тормозной системой. в салоне располагались 42 кресла самолётоного типа с откидывающимися спинками, малогабаритный цветной телевизор, видеомагнитофон, стереосистема, радиоприёмник. Освещение салона обеспечивалось люминисцентными лампами дневного света, а над каждым пассажирским креслом находились индивидуальная лампа для чтения и воздуховод системы вентиляции

Тем не менее, эта модель так и осталась прототипом, послужив базой для более совершенных моделей Ikarus 350 и 365. Двенадцатиметровый "люксовый" Ikarus 350 и одиннадцатиметровый "туристический" Ikarus 365 предназначались для замены Ikarus 250 и 256 соответственно. Оба автобуса оснащались шестицилиндровым наддувным дизелем RABA-MAN D2156 HM6UT. В зависимости от модификации, устанавливавшейся на разных моделях, двигатель развивал 250 л.с. при 1600 об/мин (Ikarus 350) или 220 л.с. при 1500 об/мин (Ikarus 365). Вместимость составляла соответственно 50 и 46 человек. Автобусы оснащались двумя дверями выдвижного типа.

В СССР автобусы нового семейства впервые появились в 1985 г на выставке "Венгрия на пути социализма в период с 1945 по 1985 гг", где был представлен Ikarus 365.

Несмотря на свои высокие качества, новые автобусы так и не смогли окончательно вытеснить "двухсотое" семейство с конвейера. Это объяснялось тем, что СССР - основной покупатель автобусов Ikarus - предпочитал хоть и устаревшие, но хорошо освоенные в эксплуатации и ремонте "двухсотки". Договор на поставку новых машин был заключен только в 1989 г, а основная масса автобусов была получена только после 1990 г. Естественно, их количество оказалось незначительным по сравнению с числом закупленных Ikarus 250, 255 и 256.

Основную долю поставок составили "туристические" Ikarus 365.10, характеристики которых приведены выше, и, в меньшем количестве, Ikarus 365.11 с двигателем, аналогичным устанавливавшемуся на Ikarus 350. Последний поставлялся в модификации Ikarus 350.00. Базовая комплектация из "удобств" предусматривала только стереомагнитолу, но по заказу автобусы оснащались видеосистемой, кондиционером, гардеробом, холодильником, буфетом-баром, кухней, биотуалетом.

В СССР и России Ikarus 350 и 365 заслужили одобрение транспортников. Нарекания вызывал только двигатель, мощность которого была признана недостаточной. Кроме того, проблемы доставляла и бортовая электросеть, замыкания в которой приводили к многочисленным отказам, а нередко - к пожарам.

По прямому назначению автобусы "трехсотого" семейства использовались нечасто, обычно они перевозили туристов или принадлежали крупным предприятиям, которые использовали их как служебные.