В конце 50-х гг., увы, уже прошлого века я работал на Киевском мотоциклетном заводе, расположенном на улице Кагатной (cегодня ул. Семьи Хохловых). Профессия у меня была довольно редкая - в трудовой книжке стояла запись: «Водитель мотоцикла - грузчик VI разряда».

Дело в том, что на КМЗ проблему транспорта для внутризаводских перевозок (а территория предприятия была довольно обширная) решали, как говорится, за счет внутренних резервов. Из некондиционных деталей собирали мотоциклы К-750, а на раму коляски вместо пассажирского кузова ставили длинный узкий металлический ящик. Эти мотоциклы были маневренны, но о комфорте водителя говорить не приходилось: открытые всем ветрам мы ездили и в лютый мороз, и в ливень. И еще одно - при большой загрузке коляски мотоцикл начинало тянуть в ее сторону, порой даже приходилось удерживать руль, упираясь в него правой ступней. Короче говоря, все мы, водители-грузчики, мечтали о небольшом компактном грузовичке.

На мотозаводе у меня, кроме штатной должности, была еще одна - внештатный корреспондент заводской многотиражки «Трибуна передовика». Как-то, готовя очередной материал, я зашел в отдел главного конструктора. Там мне показали новую разработку - эскизы небольшого симпатичного автофургона. Внешне он чем-то смахивал на недавно запущенную тогда в производство «буханку» УАЗ-450, но был явно поменьше.

А еще через пару месяцев - это, помнится, был 1959 год - я подкатил на своем грузовом мотоцикле к 5-му, экспериментальному цеху, который стоял в стороне от основных корпусов, подальше от любопытных глаз. Возле него, окруженный людьми, стоял микрогрузовичок вполне современного по тем временам вида - с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом. Я подошел поближе, и к удивлению моему выяснилось, что борта кузова сделаны из стеклопластика. А двигатель - до боли знакомый 2-цилиндровый «воздушник» от мотоцикла К-750 (746 куб., 26 л. с.) - располагался под кузовом. В блоке с ним была и 4-ступенчатая мотоциклетная коробка. Но поскольку оная не имела заднего хода, то на ведущем, заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна, дополнительная. Подвеску сделали пружинной, независимой. Небольшие колеса - 5.00-10 заимствовали у инвалидной мотоколяски, а рулевое управление и тормоза - у «Москвича-402». Машина была рассчитана на полтонны груза и во время испытаний развивала до 60 км/ч.

Нужно сказать, что в те годы идея микроавтомобиля на мотоциклетных агрегатах буквально витала в воздухе. Такие машины строили не только многочисленные самодельщики, но и такие солидные организации как НАМИ, МВТУ им. Баумана, Ирбитский мотоциклетный завод. Так что поиски киевских конструкторов были, что называется, в тему.

В следующем, 1960-м году в Киеве было построено три машины КМЗ-3 с тем же двигателем. Но теперь он располагался спереди, под капотом новой формы. Подняв его, можно было увидеть, что мотор снабжен вентилятором и кожухом из белой жести, направляющим поток воздуха. Кабина была алюминиевая. Рулевое и гидравлические тормоза и колеса позаимствованы у «Запорожца». Грузоподъемность осталась та же, а скорость возросла до 80 км/ч. В 1961 году на этой же базе построили два фургона КМЗ-4.

А завершил серию киевских малышей появившийся в 1962 году микрогрузовичок КМЗ-5. От КМЗ-3 он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, «армейской» стальной кабиной - с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом.
Все эти машины, что и говорить, были еще сыроваты, и для организации их серийного производства требовались солидные капиталовложения. Однако московские чиновники таких средств «не нашли» и дали понять: делайте, мол, нужные родине мотоциклы и не путайтесь со своими инициативами.

Полвека минуло с той поры и эти машины уже мало кто помнит. Но те, самые первые эскизы, и фото готовых машин я храню в своем архиве до сих пор.

http://www.autocentre.ua/tr/Tracks/Past/15415.html