Автомобили ГАЗ-67 принимали участие в Великой Отечественной войне в основном на заключительных ее этапах, когда машин подобного типа, в основном американских, в армии было уже немало.

Однако они тоже получили там некоторое распространение (до 9 мая 1945 года было поставлено около 2,5 тысяч машин) и даже известную популярность (под кличкой "Иван-Виллис") как самобытный, типично "русский" образец автомобиля — прочный, неприхотливый, тяговитый и вездепроходимый. Как известно, у каждой машины есть свое "лицо". Внешний облик ГАЗ-67 — это упрямый, хотя и неказистый, но крепко сбитый трудяга, уверенно передвигающийся по любым дорогам на своих непривычно широко расставленных колесах. Работал он вполне надежно, использовался в любую погоду на любой местности, чем и заслужил уважение фронтовиков. Даже после многочасовой езды по разбитым дорогам повышенного нервного и физического утомления водителя и пассажиров не наблюдалось. Машина нравилась многим, но, конечно, далеко не всем. Распространенный "Виллис", хорошо продуманный, отработанный и качественно изготовленный (у фирмы была такая возможность), эмоционально выигрывал при внешнем сопоставлении с ГАЗ-67. Наверное этому способствовала и необычайная популярность американской автомобильной техники (и не только ее) в нашей армии. За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В.А.Грачева на соискание Сталинской премии, которую, как выяснилось, не всегда присваивали.

После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для систем МВД, но и в качестве легкового вездехода для работы в народном хозяйстве, ранее таких машин не имевшего. Много их было направлено в сельское хозяйство и скоро "газик" стал любимым и желанным для председателей колхозов, агрономов и механиков МТС. Он разошелся по всей стране, по военной линии попал и за границу, даже в Австралию, не говоря уже о Восточной Европе, Китае, Северной Корее. Производство его заметно росло каждый последующий год (до 1950 г.). Красились "67-е" в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто". Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". При организации летом того же года дрейфующей полярной станции СП-2 туда на самолете был заброшен и ГАЗ-67Б, эффективно и долго работавший на льдине в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4. Отвечая на запросы инженерных войск Советской Армии в снабжении их несколькими типоразмерами плавающих автомобилей, в том числе и малыми, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) довольно оперативно построил в апреле 1949 года 2 образца легковых амфибий НАМИ-011 на базе основных агрегатов ГАЗ-67Б. Тем самым он значительно опередил Горьковский автозавод, также на конкурсной основе создававший аналогичную машину ГАЗ-46, но на новой базе. Поэтому московская амфибия была принудительно, вопреки желанию завода, внедрена на ГАЗе и после проведения необходимых доработок, что ей мало помогло, выпускалась там мелкосерийно в 1951 — 1953 годах под маркой ГАЗ-011. Вся эта непростая и даже драматическая история, в которой невольно участвовал и ГАЗ-67Б, заслуживает более подробного описания и объективной оценки, и можно надеяться, что они еще будут сделаны.

Горьковский автозавод, готовя новую, более современную модель легкового автомобиля — вездехода ГАЗ-69 (первый образец построен в октябре 1947 года), рассчитывал быстро, к 1950 году, поставить его на конвейер взамен уже естественно устаревшего ГАЗ-67Б. Поэтому его совершенствованием практически перестали заниматься — на неперспективную машину, подлежащую снятию с производства, не могли и не хотели тратить конструкторские силы, и так перегруженные многочисленными новыми объектами. Однако стараниями ведущего конструктора Г.М.Вассермана, с октября 1944 года полностью взявшего на себя все заботы о ГАЗ-67Б (В.А.Грачев был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий "Южмаш"), в 1948 году были внедрены штампованная облицовка радиатора и ряд агрегатов, унифицированных с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр — отстойник топлива, еще раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, также навеянные работой над ГАЗ-М20 (с 1950 года), амортизаторы двойного действия (с 1951 года). До конца разобрались с тонкостями геометрии шарниров равных угловых скоростей типа "Бендикс-Вейсс" и с технологией их изготовления. Там оказалось не все так просто, как представлялось в 1939 году при создании ГАЗ-61 — "секреты" их не лежали на поверхности. Зато потом шарниры этой размерности и геометрии перешли на ГАЗ-69, ГАЗ-М72, где с успехом применялись долгие годы. Но все же усовершенствований, вполне обеспеченных конструкторскими наработками, на ГАЗ-67Б было внедрено до обидного мало — машина вполне поддавалась и более радикальной модернизации: гидропривод тормозов типа М20, задний мост с разгруженными полуосями и коническими подшипниками ступиц колес конструкции молодого, но талантливого В.С.Соловьева, открытый задний карданный вал с шарнирами типа М20 и такой же впереди (был внедрен на ГАЗ-011), маслофильтр тонкой очистки двигателя (по разработкам ЦНИИ-АТ), водяной насос типа ГАЗ-51 с термостатом (ставился на ГАЗ-011 и на некоторых ГАЗ-67Б), 12 вольтовое электрооборудование. Эти мероприятия в случае их реализации (документация была выпущена и сдана на подготовку производства) безусловно дали бы необходимый положительный эффект и поддержали бы ГАЗ-67Б на приемлемом уровне в то время, пока шло сильно затянувшееся освоение ГАЗ-69. Кстати, на его первых опытных образцах использовали новые задние мосты, созданные для ГАЗ-67Б в 1947 году, но так и не внедренные . На машину, образно говоря, "махнули рукой" — было уже не до крупных модернизаций. Г.М.Вассерман, приняв в качестве ведущего конструктора ГАЗ-М20 от уехавшего на КИМ Б.Д.Кирсанова, и так разрывался между вначале несчастливой "Победой" и принципиально новым ГАЗ-69, поэтому ГАЗ-67Б был вынужден вести скорее "на общественных началах". Правда, не сдавался и сам "газик", что подтвердили сравнительные испытания автомобилей по бездорожью летом 1951 года. Уступая ГАЗ-69 в экономичности, вместимости кузова, надежности и долговечности некоторых агрегатов, удобстве обслуживания, ГАЗ-67Б все еще превосходил его по динамике разгона, тяговым свойствам и особенно по проходимости. Интересно отметить, что часть мероприятий по модернизации ГАЗ-67Б (гидропривод тормозов, открытый задний карданный вал, 12-вольтовое электрооборудование, более жесткое крепление передних крыльев) с успехом выполнялись в эксплуатации силами автохозяйств и мастерских, уже ничего не ожидавших от завода. Вопреки легендам, не всегда разумным, он этого никогда и не делал. В этом плане почему-то ГАЗ-67Б особенно не повезло от набегов некомпетентных и безграмотных "историков". Видимо, большое количество примененных на нем нестандартных решений, не обязательно очень удачных, чаще вынужденных (по производственным соображения), вызывают резкое неприятие у ограниченных людей. Какие только нелепости они не распространяли про ГАЗ-67Б. И проектировала-де его женщина (интересно, как бы это выглядело?), и "сдирали" его с "Виллиса", да неудачно, и руль с таким наклоном колонки мог сделать только неуч (про УАЗ-450 потом такое почему-то не говорили).

Вопреки всему, ГАЗ-67Б выпускался еще долго, до конца августа 1953 года, причем в этом году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточненным данным — 92843, не считая 672 ГАЗ-64 (вместе с опытными).