Серийный автомобиль ГАЗ-М415 (1939-1941) грузоподъемностью 400 кг выпускался на базе ГАЗ-М1.

Автомобиль комплектовался двигателем ГАЗ-М. Длина автомобиля составляла 4580мм, ширина - 1770мм, высота - 1750мм, длина грузовой платформы - 1610мм. Наибольшая скорость - 90 км/ч.

    Серийные ГАЗ-М415. представленные на фотографиях, выпускались с угловатым кузовом, однако первые опытные экземпляры имели грузовую платформу, аналогичную ГАЗ-4, выполненную как продолжение линии кабины.

    Также существовал опытный экземпляр длиннобазного ГАЗ-М415.

Опытный фаэтон на базе ГАЗ-М1 был создан в 1937 году.

Примечательно, что существовали построенные в разное время разные варианты - с V-образным ветровым стеклом и с плоским.



Автор предполагает, что с плоским лобовым стеклом (аналогичным ГАЗ-М1) - более ранний вариант, поскольку последующие модели 11-40 и 61-40 пошли в серию именно с V-образным профилем.

    Следует отметить, что на фаэтоне двери открывались "по ходу" движения, в отличие от ГАЗ-М1.

Опытный автомобиль ГАЗ-М21 (1936).

    Трехосная модель колесной формулы 6х4 являла собой попытку построить автомобиль повышенной проходимости на базе ГАЗ-М1. Вся передняя часть до кабины - мост, рулевое управление, силовая установка, облицовка и пр. перекочевали на новую машину с ГАЗ-М1. Кабина была позаимствована у ГАЗ-АА, оттуда же - сцепление и КПП. Рама - специальной конструкции. Карданные шарниры на первом образце применили от ГАЗ-ААА. Бензобак достался от ГАЗ-М1 - он разместился на раме сразу за кабиной водителя. Под днищем машины, примерно на середине базы первого и второго мостов,- опорные ролики малого диаметра для преодолевания неровностей. Два запасных колеса крепились в задней части кузова. В таком виде первый ГАЗ-М21 по завершении заводских испытаний поступил на государственные. Испытания, по результатам которых конструкция была доработана, прошли с сентября по декабрь 1936 года.

    На образце №2 изменены: крепление двигателя, привод к тормозам задних колёс; бензобак заменён специальным. Карданные шарниры грузовой трёхоски уступили место импортным "спайсер". Был проведен еще ряд мелких улучшений. Госиспытания образца № 2 прошли в два этапа и завершились в январе 1938 года. И первый, и второй образцы показали великолепные параметры проходимости и динамичности на бездорожье, недостижимые для обычных ГАЗ-М1.

    В ТО ГАЗа был организован сектор легковых трёхосных автомобилей, возглавленный С.Б.Михайловым. Этот сектор начал работы над модификациями ГАЗ-М21, получившими индексы с ГАЗ-21 по ГАЗ-25 включительно. Развернулись работы по их постановке в серийное производство. Как в базовом варианте, так и в качестве шасси для броневика БА-21, призванного заменить БА-20, имевшего в своей основе ГАЗ-М1.

   Помимо пикапа были разработаны варианты с кузовами М1 "седан" и "рамбл-сит". Вопреки распространённому мнению, производство ГАЗ-М21 все же было развернуто - изготовили более 100 комплектов деталей машин. В конце 1937 года во время большого испытательного пробега по Центральной России, Украине, Кавказу протяженностью 10 тыс. км ГАЗ-21 показал себя очень хорошо, однако, в связи с появлением полноприводного ГАЗ-61, ни один из вариантов трёхосок дальнейшего развития не получил.

    Длина автомобиля с кузовом пикап составляла 4500 мм, ширина - 1760 мм, высота - 1865 мм, база - 2440+860 мм; дорожный просвет: под опорными роликами - 157 мм, под задней осью - 220 мм. Масса в снаряженном состоянии - 1730 кг. Наибольшая скорость - 87 км/ч. Максимальный преодолеваемый подъем - 31°.

ГАЗ-М25
    Весной 1938 года была предпринята попытка сделать для армии трехосный (колесной формулы 6х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе пикапа ГАЗ-М21. Этот автомобиль - ГАЗ-М25 (ГАЗ-25) - с удлиненным кузовом "рамбл-сит" имел 5 мест в закрытом салоне и 2 открытых в откидной крышке багажника. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный "эмовский" кузов, сложные червячные мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная.

Опытный автомобиль НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ).

    Автомобиль был разработан силами коллектива НАТИ на базе ГАЗ-М1 и техническое решение гусеничной тележки было идентичным автомобилям НАТИ-В3 (в дальнейшем - ГАЗ-60). 

    Передняя ось использовалась от ГАЗ-М1, но с доработкой - она была специальной трубчатой конструкции, что увеличило колею на 90мм - до 1525мм. Рама М1 также была доработана - добавлены местные усиления, что связано с установкой демультипликатора (он позволял на 41% расширить диапазон тяговых усилий) и других специфичных агрегатов гусеничного хода. Движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование - также от М1.

    НАТИ-ВМ существовали в двух вариантах - фаэтон  и пикап.

Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест.
Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем имелось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6Х 4,- 60 км/ч. 

    Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой.

    Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ. И все же, несмотря на умеренный габарит (длина - 5020 мм; ширина - 2254 мм; высота- 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым- 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41л бензина на 100км, а на колесах - 32л. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см".

    Госиспытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый - с декабря 1937 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 1938 года. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако, с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

ГАЗ-11-73