Автомобили войны: ГАЗ-67 против Willys'a
ГАЗ-67 
Двусмысленную кличку получили в годы Великой Отечественной войны легковые полноприводные автомобили американского производства и советские ГАЗ-67. Они таскали легкую артиллерию, а также возили штабистов, разведку... "Козлами" машины окрестили не потому, что, имея короткую базу, они "козлили" - "брыкались" и подпрыгивали на бездорожье. Эта особенность поведения была им действительно присуща, но корни названия - все-таки другие...
Прозвище это путем фонетического преобразования (ГАЗ-А - КОЗА - КОЗЕЛ) получили еще первые горьковские легковушки. По наследству оно перешло к ГАЗ-67, да так и приклеилось. Американские машины из-за схожей с ним внешности тоже иногда называли "козлами" или "козликами", но чаще - "виллисами" или "джипами". О первом названии чуть ниже, второе - производное от Ford-GPW, что произносится как "Форд Джи Пи Ви". Впоследствии "джипами" стали называть все легкие полноприводные автомобили.
Порою даже от ветеранов приходится слышать, что, мол, мы свою машину "содрали" с Willys. Действительно, у автомобилей много общего (в первую очередь - полноприводная трансмиссия и спартанская внешность), но, к чести советских конструкторов, наша машина, хотя и при большем на 300 кг весе, получилась все-таки более простой и надежной.
Willys
Работы над созданием автомобилей повышенной проходимости начались в России еще до революции. Живой свидетель начала отечественной эпохи внедорожников - хранящийся в Горках Ленинских Rolls-Royce из гаража Романовых, оснащенный вместо задних колес гусеничным движителем конструкции А. Кегресса. В советские времена конструкторами были созданы полугусеничные машины и автомобили с колесной формулой 6х4. Они отличались малым удельным давлением на грунт, что соответственно повышало проходимость, но обладали и рядом серьезных недостатков. С созданием полного привода были решены многие проблемы. При этом была освоена технология шарниров равных угловых скоростей, что являлось большим шагом вперед.
Многие зарубежные фирмы к середине 30-х годов уже выпускали для нужд армии автомобили колесной формулы 4х4. В 1938 году такая машина (ГАЗ-61) появилась и у нас. Спроектирована она была на ГАЗе конструкторской группой спецмашин под руководством В. A. Грачева. В принципе, ГАЗ-61 - это кузов ГАЗ-М1, поставленный на новое полноприводное шасси с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. В зависимости от типа кузова (седан, пикап или фаэтон) эти автомобили использовались и для перевозки людей, и для буксировки легкой артиллерии.
Армии была очень нужна дешевая, простая полноприводная машина широкого назначения с примитивным открытым кузовом. Проектирование такого автомобиля в предвоенные годы велось той же группой Грачева. При этом использовались уже существовавшие в это время опытные образцы АР-НАТИ и Р-1.
Почти вся механика новой модели - это детали и узлы уже стоявших на конвейере горьковских моделей (с доработками, конечно). Двигатель, коробку передач, бензобак, капот, щиток приборов и укороченную облицовку с припаянными латунью вертикальными прутками "взяли" от "полуторки" ГАЗ-ММ, а оба моста, колеса, раздаточную коробку и задние рессоры - от ГАЗ-61. Новыми были только рама, передняя подвеска на четырех четвертьэллиптических рессорах и кузов. Последний гнулся из самого дешевого листового проката на деревянных гибочных станках без применения сложных лекальных штампов, имел простые рубленые формы и окантовывался стальной трубой для прочности. Отсутствие дверей и жесткой крыши не только упрощало производство, но и позволяло прыгать через борт при опущенном тенте. Когда требовалось, например, замаскироваться, рамка лобового стекла, закрепленная шарнирно, опускалась на капот. Для защиты от непогоды имелись брезентовый тент, поддерживаемый двумя складными дугами, и брезентовые же пологи на дверных проемах. На щитке - всего три прибора: крохотный амперметр, спидометр в виде вращающегося вокруг вертикальной оси цилиндра с написанными на нем цифрами, и указатель уровня бензина, связанный посредством коромысла с поплавком в выполнявшем еще и функции торпедо бензобаке.
Консольно подвешенный передний мост позволил обойтись без продольных рессор, увеличивающих свес кузова. Это повысило проходимость автомобиля.
Четырехцилиндровый, еще фордовский (проектировавшийся на двадцать лет раньше для Ford-А), нижнеклапанный двигатель имел объем 3285 см куб. и громадный крутящий момент во всем диапазоне оборотов, что при небольшой (1320 кг) массе машины позволило обойтись без демультипликатора. Вообще, по инструкции, автомобилю полагалось трогаться с места на 2-й передаче (как на грузовике), первая передача в процессе эксплуатации практически не применялась, разве что при преодолении подъемов крутизной более 25 градусов. Старый карбюратор с восходящим потоком заменили на новый, с падающим, что добавило несколько "лошадок". Кроме того, была заменена на более совершенную помпа системы охлаждения. Взяв за образец американские армейские автомобили, тогдашний нарком тяжелого машиностроения Малышев приказал заузить до 1250 мм колею получившей название ГАЗ-64 машины, что впоследствии не лучшим образом сказалось на ее поперечной устойчивости.
Война уже шла, и это диктовало жесткие сроки выполнения армейских заказов. С момента получения технического задания до создания первого "живого" автомобиля прошло всего полтора месяца - неслыханно короткое время. Выпуск новой машины продолжался в течение года, на ее агрегатах весной 1942 года создали легкий двухместный бронеавтомобиль БА-64. Малые размеры, большой наклон бронелистов и наполненные губчатой резиной покрышки обеспечивали ему малую уязвимость в бою, а полный привод и малые передний и задний свесы - хорошую проходимость.
Эксплуатация выявила некоторые недостатки "козлика", например - недостаточную поперечную устойчивость. Улучшить ее удалось, вернувшись к широкой колее (1446 мм).
При этом на машине, получившей название ГАЗ-67, появились задние - узенькие - крылья, а передние стали пошире. Данной доработкой конструкции занимался Г. Вассерман. "Разлапистость" пошла на пользу "шестьдесят седьмому", который приобрел способность ходить по колее, "протоптанной" грузовиками. Через некоторое время была произведена еще одна модернизация, в частности, облицовка с паяной решеткой заменена на штампованную, что добавило к обозначению букву "Б".
Самая короткая жизнь была у тех "козлов", которые таскали 45-миллиметровые орудия. По статистике, они выдерживали в среднем по пять боев, после чего погибали. Например, от прямого попадания.
Так получилось, что до конца войны сделали всего около шести тысяч ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б, и потому больше распространены в то время были поставлявшиеся по ленд-лизу внедорожники американского производства. Их было в десять раз больше.
В военные годы в США за счет сильного сокращения выпуска гражданских моделей резко возросло производство автомобилей для армии. Помимо грузовиков колесных формул 4х2, 6х4 и 6х6, для военных действий требовались легкие полноприводные машины. Их разработкой занялись фирмы Ford, Willys и Bantam. Раньше других - в 1940 году - наладила выпуск последняя, выпустив за пару лет около полутора тысяч автомобилей модели BRC. Концепция машины была правильной, но из-за малого тиража и очень узкой колеи (1205 мм), провоцировавшей частые опрокидывания, особого распространения она не получила.
Самый популярный армейский внедорожник всех времен и народов, не желающий стареть и без существенных изменений выпускающийся разными производителями до сих пор, был создан конструкторами Willys в 1942 году, а затем повторен корпорацией Ford (собственная разработка Ford оказалась неудачной). Автомобиль проектировался с учетом возможности использования готовых узлов и агрегатов, уже находящихся в производстве, и стал называться соответственно Willys MB или Ford GPW. Он был очень похож на Bantam BRC, но имел более широкую (1225 мм) колею, большие размеры, двигатель помощнее, скорость повыше и настолько полюбился нашим солдатам, что даже ГАЗ-67 они частенько называли "Иван-Виллис". Машина не имела такого запаса прочности, как наш "козлик". Например, в тяжелых дорожных условиях иногда ломались полуоси, рессоры и даже рамы. Как правило, в советских войсках срок службы двигателя ограничивался 50 тыс. км. Мотор, имевший высокую степень сжатия, малый подогрев всасывающего коллектора и низкий тепловой режим системы охлаждения, был рассчитан на бензин с октановым числом около 70п80. Он с неохотой потреблял вполне "съедобные" для наших машин крекинг-бензины с не дотягивавшими до 60 октановыми числами и имевшими большое содержание трудно испаряющихся фракций. Стекая в картер, эти фракции вызывали смыв масляной пленки со стенок цилиндров и разжижение масла, ухудшавшее его смазочные свойства. Из-за невысокой технической культуры наши механики брезговали заливать в двигатели жиденькое американское масло, поставлявшееся в бумажных пакетах. Полагая, что чем гуще, тем лучше, они заправляли моторы отечественным продуктом сомнительного качества.
Несмотря на обилие поставлявшихся запчастей, советские заводы наладили выпуск разнообразных отечественных комплектующих. Весьма забавно смотрелись, например, чугунные головки цилиндров со звездой и надписью "ВИЛЛИС". Некоторые проблемы вызывали экзотические для русских тонкостенные вкладыши, но умельцы быстро научились заливать вместо них баббит, правда, двигатели после этого долго не ходили...
Некоторые автомобили переделывались в автотачанки, для чего снабжались пулеметом, у Willys для этого имелась даже крепежная площадка на полу. Существовала модификация Ford GPA, годящаяся для преодоления водных преград. Она имела другую раму, корпус в виде лодки, гребной винт сзади, а на носу - кабестан (не путать с лебедкой) для самовытаскивания.
Каждая ленд-лизовская машина комплектовалась замечательными кожаными пальто или куртками. Предполагалось, что наши шоферы будут их использовать в качестве спецовок. Наивные американцы! И одежда, и замечательные гаечные ключи, также входившие в комплект, разумеется, "терялись" в пути. В одной заокеанской газете тех лет фотография, запечатлевшая встречу неких высоких (наших и американских) чинов, имела подпись: "На подмосковном аэродроме нашу правительственную делегацию встречала группа русских шоферов". Русские чины были поголовно одеты в ленд-лизовскую кожу!
Проведенные в 1943 году сравнительные испытания показали, что по многим важным параметрам ГАЗ-67 превосходил зарубежные аналоги - он развивал большее усилие на буксирном крюке, преодолевал более крутые подъемы, был устойчивее. Например, изящная механика Willys требовала деликатного обращения и квалифицированного обслуживания. Советская же конструкция была не столь чувствительна к отсутствию водительского мастерства и должного ухода.
Согласно советско-американским договоренностям большая часть пережившей войну заокеанской техники должна была возвратиться назад, причем в комплектном и исправном состоянии. Тысячи машин стояли в дальневосточных портах в ожидании погрузки на суда. Усатые механики-янки придирчиво слушали двигатели, заставляя убирать малейший клапанный стук. Приходилось снимать с остающихся в СССР машин колесные гайки и искать утерянные гаечные ключи. После приемки автомобили... шли сначала под пресс, а затем на погрузку в виде брикета. Так компактнее.
ГАЗ-67 успешно выпускались до 1953 года, на них ездили меж полей председатели колхозов, а некоторые особо отчаянные крестьяне даже пытались с помощью этих машин пахать... Пахали и на "американцах". Горожане же пытались "козлов" облагородить, вваривая двери, приделывая жесткие будки и устанавливая мягкие сиденья. Особо мастеровитые ухитрялись делать даже самодельные кузовы.
В 1948 году появилась амфибия ГАЗ-011 (МАВ - малый автомобиль водный), похожая на Ford GPA. В 1952 году начали выпускать более комфортабельный ГАЗ-69, который стал постепенно вытеснять "старых солдат" из гражданской жизни. А в конце 50-х годов в Москве решением ГАИшного начальства все автомобили с механическими тормозами (а значит, и ГАЗ-67) были запрещены к эксплуатации. Это, якобы, было продиктовано устаревшей конструкцией таких тормозов, хотя о надежности гидравлики можно и поспорить, а с полным отказом механики пока еще никто не сталкивался. Скорее всего, это было сделано для выдворения ветхой автотехники из столицы. Народ бросился кто продавать, кто переделывать свои машины...
Некоторое количество наших и ленд-лизовских внедорожников сохраняется коллекционерами. Еще их изредка можно встретить в сельской местности - и во вполне рабочем состоянии...