История мотоколясок в России

До середины нашего века основным средством передвижения для лишенных ног инвалидов в России была деревянная тележка на колесиках-подшипниках. Управляли ими с помощью деревянных колодок, коими отталкивались от земли. Скрип и дребезжание тележек можно было слышать и на городской брусчатке, и на деревенском проселке.

Ребятишки с радостным визгом сопровождали диковинное транспортное средство, а взрослые, не особенно сочувствуя, бедняге, воспринимали убогость тележки как само собой разумеющееся дополнение к инвалидности ее хозяина. Отношение это, запавшее в подсознание, перешло и на автомобили для инвалидов.

Собственно, автомобилями их можно назвать довольно условно. Мотоколяска занимает промежуточное положение между полноценным автомобилем и мотоциклом, поскольку имеют кузов наподобие автомобильного и мотоциклетный двигатель.

Западные источники называют этот класс автомобилей игрушечного-размера: "пузырь-машина" (Bubble cars) или "микромашина". Расцвет пузырь-машин был в 50-ых и в начале 60-ых в Европе, когда население опустошенныx войнoй стран стремилoсь иметь автомобили и было гoтoвo перемещаться в любом видe самоходного механизированного устройства. B то время, как в США люди покупали огромные автомобили с массивными двигателями, обитатели Европы были счастливы иметь автомобиль размерoм c ваннy.

В СССР мотоколяски выпускались для нужд инвалидов. Они имели только ручное управление. В свободную продажу мотоколяски не поступали, а распределялись через систему социального обеспечения.

                                                                                       ТРИЦИКЛ "КИЕВЛЯНИН"

После Великой Отечественной войны в СССР появились первые образцы такой техники. Взяв за основу переднюю часть небольшого, скорее похожего на мопед, мотоцикла К16 - "Киевлянин" - с параллелограмной передней вилкой и крохотным девяносто восьми кубовым моторчиком (копией немецкого "САКС") и пристроив к нему немудреный корпус, получили первую модель "инвалидки"

Машина имела привод лишь на одно из задних колес и управлялась при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло переключать сцепление.

Возле ног водителя (если таковые были) торчала вертикальная стойка, на которой размещались рычажки переключения передач (их было три) и реверса. Кроме того, там располагалась кривая "заводилка", как у патефона, с цепной передачей на мотор. Для серьезных поездок коляска киевского производства не годилась совершенно, а вот доехать до магазина или собеса - самое оно

                                                                                          ТРИЦИКЛ С-1Л

Следующий виток эволюции конструкторской мысли - утюгообразный трицикл С-1Л Серпуховского завода. Год рождения - 1952. Эта машина при всех своих недостатках обеспечивала главное - защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имела металлический кузов с дверями и брезентовую складывающуюся крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как отсутствовал отопитель салона, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см (от мотоцикла "Москва") закладывало уши.

Доступ к охлаждаемому с помощью вентилятора двигателю открывался через квадратную дверцу в наклонной задней стенке кузова. Машина имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало, чтобы привести в движение машину весом 275 кг, скорость не превышала 30 км/ч.

Поэтому в 1956 г. его заменили на более мощный - ижевский, развивавший 7,5 л.с., что позволило увеличить скорость до 55 км/ч. Это было безумием, потому что автомобиль отличался крайней неустойчивостью, особенно в повороте. Масса других недостатков: слабое освещение - всего одна шестивольтовая фара на передке; плохая проходимость по грязи и бездорожью из-за колес малого диаметра (4,50х9 дюймов) и трехколесного следа (каждое колесо само себе "про­таптывало" путь); частая "ломкость", компенсировавшаяся, правда, легкостью починки.

                                                                                       МОТОКОЛЯСКА СЗА

Творческое переосмысление не очень удачной конструкции привело к созданию следующей модели - СЗА (годы выпуска - 1958-1971), имевшей спереди два колеса и две фары на кронштейнах, между которыми находился небольшой багажник. Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории советского автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата.

Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электро­стартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор.

Задний мост, аналогичный мосту СЗА, имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по 4 передачи как вперед, так и назад.

Ижевский двигатель, выдававший 8 л.с., тратил около четверти своей мощности на вращение крыльчатки принудительного воздушного охлаждения. Родной мотоциклетный генератор был заменен на автомобильный, постоянного тока.

Желание сделать дешевую машину, которую не жалко было бы вручить бесплатно, привело к парадоксальному результату. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции (как на хорошей спортивной машине) себестоимость СЗА была выше, чем у выпускавшегося в то время "Москвича". Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных,

Микроавтомобиль был неплох на ходу, правда на высоких скоростях передок начинал "плавать". Ручное управление позволяло совершать все манипуляции даже одной рукой. Внешне машинка вышла весьма симпатичной, чего не скажешь о следующем творении неизвестных дизайнеров.

                                                                                       МОТОКОЛЯСКА СЗД

Появившийся в 1970 г. СЗД получился рубленно-угловатым, совершенно не радующим взгляд, правда большая площадь остекления повысила обзорность. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость и, несмотря на повысившуюся до 12 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость немного снизилась.

Появились гидравлические, с ручным приводом, тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх.

Последние 300 мотоколясок СЗД пoкинули СеАЗ осeнью 1997 гoда.