Москвич-Г5
автор: с сайта denisovets.narod.ru

Оттепель, разрядка международных отношений позволили получить информацию о работах в области автоспорта в ведущих автомобильных державах. Сейчас трудно сказать, у кого родилась идея "А не выйти ли нам на международный уровень?". Может она исходила от энтузиастов с "Москвича", а может из министерских коридоров. Но, так или иначе, "имелось мнение" о необходимости создания гоночного автомобиля одной из международных формул. Это оказался тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшилось финансирование, наконец решились проблемы с шинами - несколько НИИ шинной промышленности изыскали возможность выпуска малых партий специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключили рая специализированных КБ, например ВНИИМотопром. В общем, проекту дали зеленую улицу.

Г4 еще только выигрывал первые гонки, а конструкторы МЗМА активно работали над новой моделью. Первоначально планировалось использовать форсированный двигатель от "Москвича 412", с двумя распредвалами в головке цилиндров. Его мощность составляла 112 л/с. Сильные изменения претерпела подвеска. Впервые стала использоваться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая коробка, с синхронизаторами на всех передачах и так называемым быстрым переключением, позволяла эффективно реализовывать тяговые характеристики двигателя. Впервые были применены дисковые тормоза на всех колесах. Существенно изменился дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, понизилось лобовое сопротивление, была применена оригинальная несущая пространственная рама и кузовные панели из стеклопластика, что снизило вес машины до 580 кг. Наибольшая скорость составляла 200 км/ч.

Машина соответствовала международным стандартам так называемой "формулы 3". Но не это было конечной целью разработчиков. Группа во главе с Гладилиным замахнулась на самое святое мира автогонок - ее величество Формулу 1! Разработки болида начались в 1965 году. Плясать начали от печки. От мотора. Пойти стандартным путем форсирования серийной модели было невозможно - ничего похожего не производилось. Делали практически с нуля. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла "Восток-С-360" - четырехтактный, V-образный, двухцилиндровый. Разработчики пошли по пути набора однотипных секций. Была сохранена форма цилиндров и конфигурация камеры сгорания, а вот корпус, головка цилиндров, системы смазки и привода клапанов создавали заново.

В результате родился уникальный мотор, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении. Восемь цилиндров, объем 1500 литра. В головке было 2 распредвала, использовались "широкие" фазы газораспределения. Много было необычных технических решений - разъемный коленвал, роликовые подшипники шатунов. Но поражает не это. Мощность двигателя составляла 200 л.с. при 10500 обор/мин! После испытаний опытных образцов, стало понятно, что по своим показателям этот движок оставляет позади себя лучшие западные образцы. Можно было разрабатывать сам болид. За основу взяли Г5, который, собственно и планировался как "черновик" для Формулы.

На один из экземпляров установили опытный образец двигателя, уже получившего индекс "ГД1", и прототип стал проходить всесторонние испытания. Пока шла его обкатка, другая группа конструкторов активно работала над корпусом болида. Впервые была применена продувка модели в аэродинамической трубе. Планировалось использование антикрыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач. В 1970 году все новые агрегаты были установлены на Г5 и этот прототип впервые вышел на трассу. И хотя корпус все еще оставался старым, это был настоящий болид Формулы 1.

Но увы, родиться советской формуле было не суждено. Причин тому было много. Во первых министерство автомобилестроения не могло в полном объеме финансировать создание полноценной команды для международных гонок. Такие команды как правило представляют собой очень сложную инфраструктуру. У министерства просто не было столько денег. В правительстве и политбюро идея постепенно потеряла свою привлекательность, и финансирование свелось к минимуму. Кроме того, перспектива появления советской команды на гонках Формулы 1 была воспринята в штыки на западе.

Сейчас уже трудно сказать, что стало причиной этого. Может определенная корпоративность и закрытость клуба команд Ф1 или очередное похолодание в отношениях нашей страны с западом. Но так или иначе, работы над советским болидом были прекращены. Некоторые созданные в процессе разработки узлы (подвеску, коробку скоростей, тормозную систему) установили на Г5, который получил индекс Г5М. От дальнейшей доводки уникального двигателя пришлось отказаться. Его просто разобрали. Говорят, от него сохранилась только головка цилиндров, которая находится в музее на АЗЛК.

К середине 70х годов на трековых гонках специально созданные машины стали уступать место карам на базе серийных моделей. Это было зрелищнее и дешевле. Сохранились только формула "Юниор" да картинг. Модели Г4 и Г5 просто потеряв конкурентов, остались не у дел. Так закончилась история создания уникальных гоночных машин на заводе "Москвич".