К сожалению, круг участников этих первых соревнований был очень узок Да и в последующие пять лет он расширился незначительно. Во всяком случае, в 1904 году количество, выступавших в «состязаниях моторов» не превышало полусотни человек Наиболее известными среди них были А.Абрикосов, П.Беляев, Ж.Генрик, Ф.Донье, К.Капустин, Л.Мази, В.Михайлов, Б.Постников, А.Солдатенков, С.Суурметс, Ф.Танский, А.Трубецкой, Б.Фарих Надо сказать, что в том же 1904 году Россия располагала всего тремя сотнями автомобилей. Эта цифра — красноречивое свидетельство «солидности» технической базы для развития автомобильного спорта в стране.
Тем не менее, в 1899 году в Санкт-Петербурге и Москве удалось организовать три гонки, причем, одна из них — 100-верстные состязания на приз журнала «Самокат» под Санкт-Петербургом
— собрала 8 участников. Все шли на трициклах «Клеман».
В последующие годы столичный моторно-спортивный календарь стал обширнее: 1900-й год — шесть гонок, 1901-й — семь. Важно, что в 1900-м году уже пятеро петербургских автомобилистов участвовали в соревнованиях: Барбэ, Л.Мази, Логинов, Ж.Генрик, П.Беляев, но стартовали обычно не больше двух автомобилистов. Во всяком случае на 140-верстной (149,4 км) гонке Луга — Петербург весной 1900 года уже предусматривался отдельный зачет для участников, выступавших на автомобилях Обе машины финишировали: первым — Логинов, вторым — Мази. Таким образом, эту гонку можно считать родоначальницей нашего автомобильного спорта. Заслуживает внимания и такой факт, что в этих соревнованиях А.Нагель и Л.Мази шли на машинах (соответственно — трицикле и квадрацикле) петербургской фирмы «Старлей-Психо», которая самостоятельно изготовила их экипажную часть.
Столичный спортивный сезон 1901 года уже состоял из семи соревнований. В их числе были и зимние гонки, и состязания между Москвой и Санкт-Петербургом (650 верст), и гонки на велотреке, и подъем на холм (впервые проведены в 1900-м году), и заезды на 1 версту (1067-м) со стартом с ходу. Эти гонки (26 мая по нынешнему календарю) имели историческое значение, поскольку Луи Мази установил на них первый всероссийский рекорд скорости. Верстовую дистанцию он покрыл на машине «Старлей-Психо» со средней скоростью 45,391 км/час. Результат невысокий, поскольку мировой рекорд скорости на автомобиле в это время уже равнялся 105,88 км/час (его установил на дистанции 1 километр с ходу бельгиец К.Иенатци 29 апреля 1899 года). Более того, мировой рекорд скорости на велосипеде на ту же дистанцию тоже был выше результата Мази — 69, 231 км/час.
Другим примечательным событием сезона стала гонка Москва
— Петербург, состоявшаяся в июле. В ней приняли участие четверо спортсменов, трое на автомобилях и один на трицикле. Финишировал лишь один — Луи Мази, — который и стал победителем. Его машина «Старлей- Бертран» с двигателем «Астер» мощностью 6,5 л.с. впоследствии была продана в Порт-Артур, где она стала первым автомобилем, появившимся в Стране восходящего солнца.
В первые годы XX века автомобильный спорт в России обрел уже определённую форму. Его развитие регулировалось автомо бильными клубами. Уже 2 апреля 1900 года был утвержден устав Московского клуба, который в дальнейшем именовался «Первым русским автомобильным клубом в Москве». Затем появились аналогичные объединения в Санкт-Петербурге, Киеве, Харькове, Екатери нославе, Одессе, Варшаве, Риге. В один и тот же год (1903-й) с Санкт-Петербургским клубом начало работать и Российское автомобильное общество (РАО). Оно поставило своей задачей развитие и пропаганду «автомобилизации», организацию спортивных соревнований на автомобилях и мотоциклах, регламентацию дорожного движения, проведение выставок, туристических пробегов. В 1910 году РАО обрело официальное признание, то есть получило Высочайшее Его Императорского Величества покровительство и стало именоваться Императорским (ИРАО). Тогда же ИРАО предложило всем автомобильным клубам России войти в союзное соглашение, чтобы координировать совместную деятельность и получить представительство в лице этого общества на международном уровне. ИРАО являлось в те годы членом АИАКР — тогдашнего аналога международной федерации автомобильного спорта (ФИА). В 1917 году ИРАО перестало существовать.
Членские взносы были довольно солидными. Например в ИРАО они составляли: годовой — 100 рублей, вступительный — 50 рублей. В большинстве других клубов они были ниже — соответственно 50 и 10 рублей, а в Санкт-Петербурге и в Москве — 25 и 10 рублей. По данным Русско-Балтийского вагонного завода, который выпускал автомобили и проводил анализ их рынка, на 1911 год в Санкт-Петербурге насчитывалось 1598 автомобилей, в Москве — 826, Киеве — 190, Одессе — 148, Севастополе -- 84, Ревеле — 24. Соответственно парку было и количество членов клубов, а, следовательно, образованный из членских взносов бюджет.
Чтобы оценить возможности широкого круга автомобилистов стать членами клуба, надо отметить, что месячное жалование шофера составляло около 50 рублей, а высококвалифицированного автомеханика — до 200 рублей. Для участия в крупных гонках надо было внести стартовый взнос 150 рублей. В то же время цена лучших спортивных двухместных машин была очень высокой: 200-сильный «Бенц» — 17 300 рублей, «Мерседес-28/95» — 12 500 рублей, поэтому лишь очень состоятельные люди, такие как владелец Казанской железной дороги Н.фон Мекк, фабриканты А.Коншин, А.Солдатенков, Ф.Танский, сын книгоиздателя Г.Суворин, торговцы М.Сычев, А.Фокин, Р.Нотомб, богатые аристократы графы А.Мордви-нов, Б.Суханов, А.Бобринский, могли приобрести такие машины. Но в то же время активную роль в автомобильном спорте играли и специалисты, рабочие и служащие автомобильных магазинов и мастерских, заводов. В их числе -Н.Бучин, Ф.Донье, И.Иванов, С.Овсянников, И.Луржелис, И.Степанов, С.Суурметс.

Вскоре началось создание автоклубов в других городах и регионах. Так в 1924 году они были организованы в Одессе, Ростове-на-Дону, Смоленске, Симферополе, Ташкенте, Тбилиси, Харькове. О том, насколько они были мощны, можно судить по тому, что в 1927 году спортивная секция Харьковского автомотоклуба насчитывала 76 членов, среди которых 48 — с собственными машинами (в подавляющем большин стве — мотоциклами). Не удивительно, что в парных гонках автомобилей на ипподроме, организованных 22 июня 1924 года Одесским автоклубом, участвовали спортсмены на четырех машинах. И тем не менее, какая-то спортивная деятельность, пусть на самом минимальном уровне, появилась.
Первыми в послереволюционный период гонками, организованными на территории Советской России, стали соревнования на дистанции 166 верст (177,1 км) по маршруту Сергиево — Красное — Детское — Гатчина — Сергиево. Они состоялись 28 августа 1922 года и были первым спортивным мероприятием Петроградского автомобильного клуба (ПАК). Первое место в абсолютном зачете завоевал И.Иванов, который на машине «Бенц-Принц-Генрих» (4 цилиндра, 7267 куб.см, 100 л.с. при 2000 об/мин.) прошел дистанцию со средней скоростью 95,27 км/ч. Этот автомобиль, снаряженной массой 1620 кг, прошел версту со стартом с ходу, показав скорость 140,2 км/ч.
Следующие соревнования, которые организовал ПАК, — скоростной пробег по маршруту Петроград — Псков — Петроград на дистанцию 573 км. Лучший результат по прохождению дистанции — у Мякинина на «Мерседесе» ( 4 цилиндра, 9903 куб.см, 90 ас.). В IV классе первое место завоевал Вия на «Руссо-Балте-К 12-30" (4 цилиндра, 2422 куб.см.ЗО л.с.).
Наверное наиболее внушительными по масштабу стали гонки на километр с ходу, проведенные во время всероссийского испытательного пробега 1923 года. Тогда на Волхонском шоссе под Петроградом 22 сентября стартовал 51 автомобиль (как из числа представленных на пробеге, так и из петроградского автоклуба). Лучший результат показал тогда немецкий гонщик К.Зайлер на «Мерседесе» -- 115,384 км/ч.
Но эти петроградские гонки все же были исключением из общего правила. Обычные соревнования собирали немного участников и их количество определялось наличием машин. Для спорта использовались преимущественно старые автомобили 10-15-летней давности. Новая техника, поступавшая в страну, использовалась исключительно для транспортных нужд.
Самый насыщенный автомобилями город — Москва — располагал в 1926 году 1709 легковыми машинами, а например, на старт гонок на километр с ходу 18 сентября 1927 года МАК сумел привлечь спортсменов лишь на 18 машинах На этих соревнованиях Б.Удольский, выступая на машине «Бенц» (4 цилиндра, 21493 куб.см, 200 л.с. при 1500 об/мин) с цепной передачей, смог развить
скорость только 133,333 км/ч. Этот автомобиль, обнаруженный на автомобильном складе Реввоенсовета Москвы, видимо, был реквизирован в свое время на заводе Листа, который был представителем немецкой фирмы в городе. На точно такой же машине 27 мая 1913 года немецкий гонщик ФХернер под Санкт-Петербургом на дистанции 1 верста с ходу развил скорость 202,168 км/ч.
Удольский не располагал, как Хернер, новейшими гоночными шинами петербургского завода «Треугольник», а шел на старых покрышках с латаными камерами. Вдобавок цепи были склепаны из кусков, наименее изношенных, взятых от утильных грузовиков. И на такой машине показать 133 км/ч было большим достижением.
В деятельности МАК тех лет, пожалуй, наиболее типичным был 1928-й год Тогда удалось провести целых четыре спортивных мероприятия: соревнования на экономию горючего, автопробег ячеек общества «Автодор» по маршруту Москва — Серпухов — Москва, гонку Москва — Ленинград — Москва и, впервые в стране, соревнования по фигурной езде.
Новая разновидность соревнований предлагала участникам выполнить 6 упражнений на мастерство вождения. Всем спортсменам (31 человек из числа столичных шоферов) предоставлялись одинаковые автомобили «Амилькар» (они развозили в столице почту). «Фигурка» вызвала большой интерес, и день ее дебюта — 15 июля 1928 года — веха в истории нашего автомобильного спорта.
Несмотря на многочисленные трудности, МАКу удалось провести 21 сентября 1924 года на Подольском шоссе под Москвой первый чемпионат России или, официально говоря, РСФСР. К сожалению, это начинание не имело продолжения. Более того, автоспортивная работа стала почти во всех клубах умирать. Созданное в сентябре 1927 года общество содействию автомобилизации и дорожному строительству ("Автодор") постепенно вывело на первый план агитационно-пропагандистскую деятельность, частью которой стали испытательные пробеги на длинные дистанции. В их ряду находились Северный пробег (1929 г.), Кара-Кумский пробег (1933 г.), дизельный пробег (1934 г.). Они не носили спортивного характера, но к участию в них привлекались видные в прошлом деятели автомобильного спорта.
Когда стало очевидным, что дальнейшее развитие автомобильного и мотоциклетного спорта заходит в тупик, Правительство СССР постановило 23 октября 1935 года передать всю работу по нему в ведение Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта СССР. В эту работу включились добровольные спортивные общества, которые располагали необходимыми материальными возможностями.

В результате погибло 18 человек В декабре специальным правитель-ственным постановлением было запрещено использовать зарубеж-ную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях Решение подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные машины, а не ориентироваться на иностранные. Вопрос о техническом обеспечении автомобильного спорта в первые послевоенные годы был весьма актуален. В качестве первого шага было решено широко использовать легковые «Москвичи» и «Победы» и грузовые ГАЗ-51 и ЗИС-150, выпуск которых отечест венные заводы начали в 1946-1947 гг.
Такая техника с нижнеклапанными тихоходными двигателями, малоэффективными тормозами с чугунными барабанами, трехступенчатыми коробками передач и кузовами с весьма посредственными аэродинамическими показателями не могла составить базу для развития автомобильного спорта в том смысле, как его понимали во всем мире. В этой связи для оценки уровня этого вида спорта в нашей стране представляет интерес такой, весьма показательный, факт. На первенстве СССР 1953 года чемпионом стал водитель-ис пытатель МЗМА А.Герасимов, который на "Москвиче-400" (класс до 1200 куб.см) выиграл линейную гонку на 500 километров со средней скоростью 114,3 км/ч. В тот же год француз Р.Бонне на машине "ДБ-Панар" класса 1100 куб.см прошел 500-километровую дистанцию со средней скоростью 180.0 км/ч, установив новый междуна родный рекорд.
Наличие в стране только трех легковых моделей с весьма ограниченными скоростными возможностями подтолкнуло спортсменов на поиски иных, чем скоростные, состязаний. Естественно, что получили распространение соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, кроссы, причем не только на легковых, но и на грузовых автомобилях Первые два вида требовали несложной организации, базировались на совершенно серийных машинах, являлись безопасными для зрителей и, в то же время, вызывали немалый интерес у водителей-профессионалов. С тех пор эти соревнования прочно вошли в календарь массового автомобильного спорта.
Основной контингент спортсменов-автомобилистов до середины 60-х годов составляли профессиональные водители, главным образом таксисты. Руководители автотранспортных предприятий (они все были государственными) нередко шли им навстречу и создавали благоприятные условия для занятий спортом. Поскольку Б личном пользовании тогда у советских граждан находилось ничтожно малое количество легковых машин, то эта группа автомобилистов никак не была представлена в спорте. И даже в 60-е годы, когда благосостояние жителей страны резко улучшилось по сравнению с концом 40-х и личных автомобилей стало неизмеримо больше, неизменно вызывали фурор старты москвича П.Казьмина. Будучи летчиком-ис пытателем с весьма высокими по тем временам заработками, он
выступал на собственной «Волге» ГАЗ-21. Его пример долгое время был уникальным.
Профессиональные водители в автомобильном спорте являлись любителями. Чемпион СССР 50-х годов получал алый свитер чем пиона, диплом и медаль. Позже Комитет по делам физкультуры и спорта начал выплачивать чемпионам своего рода призовые деньги. Сам факт их выплаты долгие десятилетия держался в секрете, но сумма, которую получал гонщик, не могла покрыть даже его затрат на подготовку автомобиля,
В 50е - 60-е годы такой гонщик-любитель принимал за сезон участие максимум в 5-6 соревнованиях, причем сравнительно несложных, и говорить о поддержании какого-то уровня спортивного мастерства в этом случае почти бессмысленно. Просто каждодневная профессиональная работа водителя заменяла тренировки.
Наиболее сложными считались в период 1949-1956 г.г так называемые шоссейные линейные гонки. Они проводились на пря мых отрезках загородных шоссе, которые, естественно, включали плавные повороты, подъемы, спуски, участки, открытые боковому ветру. Наверное, этот период можно назвать героическим: на от дельных участках шоссе автомобили развивали скорость до 140-150 км/ч, но гонщики ездили без ремней безопасности, а головы их защищали лишь кожаные или матерчатые шлемы велосипедистов или танкистов.
Участники линейных гонок (их протяженность — 200-250 км) на середине дистанции совершали разворот и шли в обратном направлении. Решающее значение играла мощность мотора, а приеми стость, тормозные качества, управляемость на поворотах не играли никакой роли.
Тем не менее, такие соревнования получили распространение и регулярно, вплоть до 1954 года, включались в программу первен ства страны. 8 последний раз гонки между городами (соревнования Москва — Минск — Москва) состоялись в 1956 году, хотя в Европе от них отказались полувеком раньше. Последняя же линейная гонка состоялась в I960 году.
Одновременно развивались заезды на установление рекордов скорости на короткие (1, 5, 10 км) и длинные (50, 100, 300, 500, и 1000 км) дистанции. Здесь уже применялись специальные рекорд но-гоночные автомобили, сконструированные и построенные преимущественно самими гонщиками. К 1952 году, например, в такой гигантской стране, как СССР, было на ходу всего 11 гоночных самоделок, причем только некоторые из них могли развивать скорость 200-210 км/ч! Среди их конструкторов — М.Дерковский, Э.Ло-рент, В.Никитин, А.Пельтцер, И.Помогайбо, Г.Попов, А.Смолин. Особо следует выделить роль Александра Ивановича Пельтцера. В апреле 1946 года он начал проектирование первого в стране подлинно гоночного автомобиля, В нем идее достижения высоких скоростей была подчинена вся конструкция.

В 1959 году Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О руководстве физической культурой и спортом в стране», направленное на дальнейшее развитие физкультурного движения, новый подъем творческой инициативы и са модеятельности в этой области. Одновременно руководство автомобильным и мотоциклетным спортом в стране было полностью возложено на добровольное патриотическое общество ДОСААФ СССР, насчитывавшее в своих рядах миллионы человек Оно имело тогда лучшие возможности для быстрого подъема автомобильного спорта, чем отдельные клубы добровольных спортивных обществ, которые подчас вели эту работу разрозненно и без централизованного руководства и координирования. Правда, в клубах ДОСААФ работало немало отставных военных, и это обстоятельство накладывало специфический отпечаток на автоспортивную деятельность.
Так был сделан определенный шаг по укреплению позиций автомобильного спорта в стране. Немного раньше произошло собы тие, оказавшее значительное влияние на его дальнейшее развитие. В октябре 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (ФИА), Советский автомобильной спорт получил представительство в международном органе, регулирующем этот вид спорта. Этот факт явился стимулом для того, чтобы приблизить в значительной мере наши соревнования по характеру к международным, начать культивировать новые виды соревнований, выступать на международных встречах. В связи с этим надо отметить, что летом 1955 года в Ленинграде были организованы первые в истории нашего спорта ралли, а в 1958 году состоялся первый чемпионат СССР по этому виду, и в том же году советские спортсмены дебютировали на международных соревнованиях — ралли «Тысяча озер» в Финляндии. Уже только в 1958 г. в СССР было организовано около 30 различных ралли.
Изменился и характер проведения многих видов соревнований. Линейные гонки и кроссы с раздельными стартом, с большими перерывами (по 30-40 минут) между последующим появлением участников не могли быть зрелищно интересными. На смену линейным гонкам в 1955 году пришли гонки по длинному кольцу, а с 1960 года чемпионаты страны разыгрываются только на коротких трассах с многократным прохождением кругов, как это принято во всем мире. Одновременно изменениям подверглись классификация машин и техническая регламентация, чтобы приблизить их по возможности к международным образцам. Уже в 1957-1968 годах появились пер ' вые отечественные гоночные автомобили с одноместными кузовами и открытыми колесами (ГМ-20 и «Эстония-1"), предназначенные для соревнований по кольцевым трассам. В 1961 году в Ленинграде состоялись первые в СССР международные кольцевые гонки, а несколько раньше, в 1958 году два рекорда скорости советских автоспортсменов были впервые официально признаны в качестве международных.
Одновременно началось культивирование новых видов и форм соревнований. Отдельные элементы ралли — спринт, подъем на холм, слалом — стали обретать независимость. В 1959 году были проведены первые зимние командные ралли в Прибалтике, а в 1961 году зимние ипподромные гонки в Москве. Таким образом появилась возможность культивировать автомобильный спорт круглый год. Были поставлены эксперименты с проведением летних ипподромных го нок, гонок по гаревой дорожке и даже на велотреках С 1961 года начал развиваться и такой массовый вид автоспорта, как картинг, который в последующие годы получил, в частности, широкое разви-тие среди школьников и юношей.
Для вовлечения в спорт владельцев собственных автомобилей в эти же годы были организованы соревнования по ралли (1959 г.), кроссу (1959 г.), двоеборью (1963 г.).
Нужно признать, что с начала 50-х и до конца 60-х годов наши издательства выпустили как никогда много изданий, посвящённых автомобильному спорту, — более тридцати наименований. В числе их авторов — видные активисты этого вида спорта Л.Афанасьев, В.Бек-ман, Ф.Борисов, ДБысотский, Л.Гивартовский, С.Глазунов, Г.Клинковш-тейн, А.Коростелин, А.Сабинин.
Кроме того велась активная работа по составлению правил соревнований — первоначально общих по автомобильному и мотоциклетному видам спорта. Их первое издание было утверждено Всесоюзным комитетом СССР по делам физкультуры и спорта 14 июня 1948 года, а третье — 4 апреля 1957 года.
Самостоятельные правила соревнований по автомобильному спорту, разработанные под редакцией Б.Ф.Конева были утверждены ФАС СССР 23 декабря 1964 года.
К моменту, когда в 1962 году была образована Федерация автомобильного спорта СССР, удалось реализовать немало новых начинаний. Они коснулись не только организационных вопросов, но и освоения ралли, картинга, мелкосерийного выпуска гоночных машин, расширения международных связей. Немалую роль сыграло то обстоятельство, что большинство активистов автомобильной секции ФАМС, а позже ФАС, были молоды — в среднем 30-35 лет. Даже руководителям, таким как Л.Афанасьев, В.Маржецкий в момент организации ФАС было не более 50 лет.
Наряду с организаторами, судьями, тренерами, которые вошли в автомобильный спорт в конце 30-х и начале 40-х годов, такими как В.Бекман, А.Берман, Г.Воротилкин, С. Глазунов, Б.Конев, Я.Новиков, А.Сабинин, Б.Трамм, Б.Фингарет, А.Черкасский, Б.Шейгам в 60-е годы вышли на первый план и представители более молодого поколения. В их числе были Н.Глумов, Л.Зеликсон, А.Ипатенко, М.Кедров, Н.Киселев, В.Лапин, В.Левзнер, В.Стеллиферовский, Р.Чертов и другие.
Но была и иная причина роста активности. Создание совнархозов, более широкая экономическая самостоятельность, наметившиеся возможности работы на самоокупаемости подстегнули инициативу активистов спорта. Начали действовать пусть еще несовершенные, но постоянные гоночные трассы (в Ленинграде — с 1958 года, в Таллине - с 1959 г., в Минске - с 1962 г., в Риге - с 1968 г.), картодромы, выросли спортивно-технические автоклубы, начали формироваться сборные команды страны по видам автомобильного спорта. Этот период (1956-1966 годы) отмечен всплеском в издании специальной литературы, началом производства спортивной техники (гоночные автомобили, карты) и выделением клубам легковых машин для занятий спортом.

Участие советских спортсменов в международных встречах ограничивалось, главным образом, этапами Кубка дружбы. Это были ежегодно проводимые в 4-7 этапов чемпионаты социалистических стран по кольцевым гонкам на гоночных (с 1963 года) и легковых (с 1973 г.) автомобилях, ралли (с 1971 г.) и картингу (с 1964 г.). Финансирование их осуществлялось на основе взаимных расчетов -своеобразная круговая система оплаты клубом из страны-организатора всех расходов гостей.
Кроме них проходили оплачиваемые из бюджета«Автоэкспор-та» выезды на отдельные этапы первенства Европы по ралли и другие соревнования, служившие целям рекламы советских автомобилей за рубежом. У себя же международные встречи, выходящие за рамки Кубков Дружбы, тоже не устраивались. Причины - отсутствие валюты для выплаты участникам из западных стран стартовых и призовых денег и организационные трудности, которых стремились избегать активисты автоклубов, ЦАМКа, ФАС СССР.
ФАС СССР, будучи членом ФИА (Международной автомобильной федерации), регулярно участвовала в ее конгрессах и должна была ежегодно проводить у себя определенное количество международных соревнований. Традиционно оно сводилось к трем этапам трех разных по видам автоспорта Кубков Дружбы.
Минимальный уровень международных связей Спортсменов нашей страны определялся так называемыми квотами. Мы не могли у себя принять большее количество иностранцев, чем выезжало за рубеж наших гонщиков, раллистов, картингистов. Центральный комитет организации-монополиста в советском спорте - ДОСААФ — сам устанавливал для себя количественные нормы на выезды за рубеж Чем меньше, тем спокойнее. И при этом всегда аппаратчики ЦК ДОСААФ ссылались на Инстанцию - соответствующий отдел ЦК КПСС или на Госкомспорт.
При таком положении дел не удивительно, что под нажимом досаафовских чиновников в начале 1986 года на совещании представителей федераций автоспорта соцстран было принято абсолютно безосновательное решение сократить ежегодное количество этапов на розыгрышах Кубков Дружбы с семи до четырех Иными словами, советским автоспортсменам было предложено дружить на ... 43% меньше!
Но все это произошло позже. А в 1975 году австрийский автомототуринг Клуб предложил ФАС СССР начать матчевые встречи СССР - Австрия между сборными командами картингистов. Первую встречу наши заграничные коллеги предлагали провести у них и все расходы брали на себя. Это предложение, как и другие подобные ему, никак не укладывалось в пресловутую политику квот, самоограничений, которые мы накладывали сами на себя, и было благополучно провалено.
Если говорить о двух ралли-марафонах, соревнованиях «Тур Европы» и ряде этапов первенства Европы по ралли, то финансиро
вание и подготовку команд для участия в них брал на себя «Автоэкспорт».
В целом же значительное количество вопросов, связанных с развитием автомобильного спорта в стране получало разумное и оперативное решение в общественном органе — Президиуме ФАС СССР, но окончательное слово всегда оставалось за руководством отдела автоспорта ЦК ДОСААФ, где малокомпетентные в вопросах спорта генералы и полковники нередко принимали волевые решения, которые, увы, не помогали делу. Среди военных, прямо или косвенно направляющих развитие автомобильного спорта, тем не менее были и люди, душой болевшие за его судьбу. В их числе, в первую очередь, следует назвать генералов А.Скворцова, Б.Трамма, полковника В.Маржецкого.
Уровень подготовки спортсменов можно оценивать лишь в сравнении на состязаниях с сильными зарубежными коллегами. Базой для сравнения для нас все время оставались гонщики, раллисты, картингисты Чехословакии или ГДР. Победы А.Сафронова в Кубке Дружбы по картингу в 1967 и 1969 годах и первое место М.Лайва в Кубке по кольцу 1975 года еще ни о чем не говорили, Когда же в 1965 году состоялась проба сил советских и итальянских автоспортсменов в матчевой встрече, то мы убеди лись, что четвертое место нашего гонщика, — это пока потолок
У раллистов с 1958 года ежегодно был шанс помериться силами с мировой элитой на соревнованиях «Тысяча озер» в Финляндии. Но результаты были невысокими, и поэтому мы всегда акцентировали внимание спортивной общественности на результа тах, показанных советскими спортсменами не в абсолютном зачете, а в том или ином классе машин. Например, в 1973 году экипаж Брундза-Ильин закончил ралли «Тысяча озер», заняв первое место в классе А2 - 1600 см, но в абсолютном зачете они оказались на 27-м месте. Можно было бы долго сравнивать результаты различных соревнований, выискивая базу для сопоставления или находя объективные причины неуспехов (например, низкий технический уровень отечественных машин). Но вывод может быть только один: при изоляционистской политике в спорте, при постоянных встречах спортсменов одного уровня, о росте мастерства говорить не приходится. В этих обстоятельствах начинающий спортсмен, скажем, третьеразрядник, мог сравнительно быстро прогрессировать до мастера спорта. Для развития до этого уровня достаточно опыта и знаний немногочисленных тренеров, достаточно и равнения на уровень той среды, в которой приходится выступать. А дальше - барьер, взять который по силам тем, кто смог попасть в сборную страны и мериться силами с соперниками из соцстран. Дальше - опять рубеж, для взятия которого только раллистам предоставлялись какие-то шансы.

В начале 60-х годов наши гонщики, главным образом кандидаты в сборную команду страны, выступали на гоночных автомобилях «Мелькус-Вартбург» производства ГДР. Последние же годы на вооружение нашей сборной стали поступать отечественные машины «Эстония-М», «Эстония-16М» и «Эстония-18".

Кроссы.

Этот вид автомобильного спорта имеет довольно своеобразную биографию. В 1952 году он был включен в программу всесоюзных соревнований, но вскоре популярность его упала. Погоня за чрезмерным усложнением трассы и связанный с этим выход из строя машин у большинства участников, большая длина кругов и малая зрелищность были тому причиной.
Через пять лет состоялось возрождение кросса. Он стал гонкой по пересеченной местности с обидим стартом и малой длиной круга. Соревнования по бездорожью на грузовиках — хорошие помощники в повышении профессионального мастерства работников автохозяйств, подготовке молодых водителей к службе в Советской Армии, Наибольшее распространение кроссы получили среди спортсменов Москвы, Горького, Риги, Рязани, Новосибирска.

Многоборье.

Пожалуй, это самая массовая разновидность автомобильного спорта. Большим преимуществом многоборья является то обстоятельство, что соревнования по нему проводятся на одной машине для всех участников. Таким образом, технически каждый из них поставлен в одинаковые с соперниками условия, кроме того значительно упрощается вопрос обеспечения материальной частью. Есте ственно, что многоборье пришлось по вкусу большой армии профессиональных водителей, поскольку оно близко их повседневному занятию и максимально доступно.
Многоборье — это комплекс, включающий состязания по фигурному вождению, экономии горючего, подъему на холм, метанию гранаты.
Многодневные соревнования на регулярность движения, какими мы их знали прежде, заметно изменили свое лицо. В качестве специальных и скоростных участков они стали включать подчас ипподромную и кольцевую гонку, слалом, кросс, подъем на холм, спринт — словом, превратились в университет автомобильного спорта. С ходом времени появилось немало разновидностей ралли: Зимние командные, однодневные для автолюбителей, гибридные ралли-кроссы на грузовиках,
Ралли получили почти повсеместное признание. Достаточно назвать такие города как Владивосток, Свердловск, Донецк, Ленинг рад, Рига, Вильнюс, Ереван, известные своими раллистами. По существу этот вид соревнований стал школой спортивного мастерства почти для каждого спортсмена, специализируется ли он на кроссах, кольце или ипподроме. Не удивительно, что именно в ралли автомо билисты нашей страны имеют самый большой стаж на международных соревнованиях Но поскольку в справочнике предусмотрен
специальный раздел, посвященный международным выступлениям советских спортсменов, то мы и отсылаем к нему читателей. Рекордные заезды.
Некогда очень популярные, они утратили свою привлекательность. Тем не менее группа энтузиастов, главным образом, из Москвы, Харькова и Ленинграда продолжала свое дело. Пятидесятые и начало шестидесятых годов отмечено созданием многочисленных рекордных автомобилей с совершенными аэродинамическими кузовами, компрессорами, торсионной подвеской колес и даже газовыми турбинами. Немало интересных конструкций создали заводы ГАЗ, ЗИЛ, «Москвич», а также отдельные конструкторские коллективы. Например, в автоклубе города Харькова гонщиком Э.Лорентом были построены гоночные автомобили, на которых была установлена целая серия международных и всесоюзных рекордов скорости в классах 250, 350, 500 и 750 куб.см. Из всего многообразия всесоюзных рекордов, которые превышают международные достижения, хотелось бы отметить два. Оба они установлены на дистанцию 1 километр со стартом с ходу. Один из них - Э.Лорентом из Харькова, который на автомобиле собственной конструкции показал в классе 750 куб.см скорость 284 км/ч. Другой установлен москвичом И.Ти-хомировым. Этот гонщик на газотурбинном автомобиле «Пионер-2М» достиг в классе до 500 кг скорости 311 км/ч, что также является абсолютным рекордом скорости СССР.
Интересным фактом служит появление первых двух отечественных драгстеров (специальных рекордных автомобилей для рекордных заездов на 500 и 1000 метров со стартом с места), построенных гонщиками Харькова и Ленинграда.
Если оценивать количественно масштабы развития автомобильного спорта в СССР на конец 1975 года, то можно сослаться на итоги V! Спартакиады народов СССР. В ее программе были представлены кольцевые гонки на легковых автомобилях, ралли, кросс, картинг и многоборье. Общее количество соревнований по названным видам на разных этапах Спартакиады составило 75 316, В них выступали 1 572 171 человек.
Таким образом, отечественный автомобильный спорт к 1975 году обрел массовость, получил определенную техническую базу и в силу обстоятельств пытался заявить о себе и на международной арене.
Что касается дальнейшей эволюции автоспорта и его разно видностей в СССР на протяжении последующих 45 лет, то этот период (1976-1991 гг.) будет 'представлен материалами другого тома справочника.
Приведенные в первом томе результаты чемпионатов страны и международных встреч с участием советских спортсменов и другие материалы относятся также к периоду до 1975 года включительно.