2010-09-10 23:48:00
Сегодня Николай Фоменко торжественно открыл первый автосалон компании Marussia Motors. Рядом с Кремлём, на Тверской, 17. Это не просто дорого – это безумно дорого, аренда квадратного метра в этом районе стоит примерно 45 000 руб. Значит, проект, вопреки ряду пессимистических прогнозов, жив и неплохо финансируется.
Официальная информация такова: компания закончила оборудование своей новой производственной площадки на заводе «Снежинка» (в Лазоревом проезде) и готова производить до 1000 машин в год, двух модификаций, В1 и В2. А к 2014 году объём производства составит 10 тыс автомобилей. Стоить эти машины будут 100 и 117 тыс евро соответственно. На сегодняшний день есть более 700 заказов и абсолютное большинство из них – от жителей Западной Европы. Поэтому, весной будущего года заработают ещё два сборочных завода – в Германии и Бельгии, причём многие детали будут поступать в эти страны из России. 19 машин, как сообщили СМИ, уже продано европейским покупателям.
Я уточнил у представителя Marussia Motors, какие машины проданы. Выяснилось,что под продажей имелась в виду не передача готовых машин покупателям, а заключение договора с частичной преоплатой. То есть, 19 человек получат свои машины минимум через полгода, а 700 тех, кто заявил желание, но ничего не заплатил, - позже либо никогда, ведь само производство частично будет финансироваться именно предоплатой.
Модель Marussia В1 прошла комплекс испытаний на Дмитровском полигоне, включая краш-тест. По методике EURO-NCAP баллы не подсчитывались, но, в целом, машина повела себя достойно по всем показателям сминаемости и перегрузок. В доказательство даже прислали видеоролик краш-теста, где видно, что кокпит остался абсолютно целым, даже лобовое стекло не треснуло, смялся только передок. Но это, повторю, был тест по ГОСТу, на скорости 50 км/ч. Как поведёт себя машина в тесте по европейским правилам – на скорости 64 км/ч и с 40%-ным перекрытием – неясно. И ещё одно: на видео показано изображение только с одной камеры, с верхней. По этому судить о характере разрушений сложно, нужно видеть изображение с боковой камеры.
Так или иначе, получить «Одобрение типа транспортного средства» (сертификат) планируют в течение ближайших двух недель. Но только на модель В1, В2 предстоит пройти отдельный краш-тест.
По моторам тоже нет полной ясности. Понятно, что в основе – какой-то из серийный двигателей, не исключено, что тот же Nissan. Только доведённый на фирме Cosworth. Считается, что этот мотор теперь должен именоваться Marussia-Cosworth и обслуживаться только у них. Если клиент поедет на СТО прародителя этого мотора – он потеряет гарантию.
Меня заверили, что продолжается работа и над электромобилем. Его они покажут во Франкфурте, в следующем году.
Парадоксально, на чем больше Marussia пиарят, чем ближе срок начала продаж, тем больше вопросов к этому проекту. Вопросов простых, незамысловатых, они вертятся на языке любого специалиста, хоть немного смыслящего в деле организации автопроизводства. Но создатели спорткара предпочитают откровенному разговору лобовую пропаганду, благо у Фоменко с экспрессией проблем нет. Его обещания и заявления плохо продуманы, иногда противоречивы, но столь эмоциональны и искренни, что хочется немедленно поверить в «первый русский спорткар, который будет не хуже Ferarri, а в будущем станет и основой машиной «Формулы 1». Но после речей Николая Фоменко приходит понимание: бизнесом это быть не может. По крайней мере, бизнесом с приличной и устойчивой прибылью.
На самом деле, такая модель бизнеса – не нова, примерно так же строились многие западные компании по производству суперкаров. Сверхмелкосерийное производство, основанное исключительно на ручной сборке, сторонний поставщик моторов, предельно малый штат сотрудников – по такому принципу собирались машины Vector, TVR... Где теперь они? Индустрия эксклюзивных спорткаров трещит по всем швам! Культовые в 80х-90-х годах бренды типа Lotus, Spyker, Saleen обанкрочены либо многажды перепроданы, иные же борятся за элементарное выживание. Рынок спорткаров сосредоточили в фокусе своего зрения крупные корпорации – FIAT (Ferrari, Maserati), VW (Lamborghini, Porsche, Bugatti), Proton (Lotus), Daimler (McLaren), они научились делать этот бизнес прибыльным, хорошо выполняют гарантийные обязательства и задрали реноме своих подопечных на недосягаемую высоту. Фактически, крупные концерны делают то, что мелкие фирмы делают плохо или не делают вовсе. Попробуйте обслужить Koenigsegg где-нибудь за пределами Швеции! А с Ferrari или Porsche проблем, как правило, не возникает.
Естественно, я спросил представителя Marussia Motors, как будет организовано обслуживание. Ответ потряс: странция сервисного обслуживания будет открываться в каждом городе, куда будет продан хотя бы один автомобиль. Если это правда, то одно это обстоятельство разорит компанию: невозможно содержать СТО ради одного-двух клиентов. Даже ради одного-двух десятков невозможно. Скорее всего это будут некие универсальные станции, работающие по договорам и серитфицированные под работу в том числе и с автомобилями Marussia. В Европе это будут «партнёрские отношения» с продавцами автомобилей люксового сегмента (скорее всего, на их сервисы будут командировываться специалисты из Москвы). Ну и сам завод в Москве тоже будет обслуживать свою продукцию.
Такая схема обслуживания способна создать много проблем региональным покупателям, а саму Marussia Motors ввести в нешуточные расходы. Сложно представить, чтоб автомобиль совершенно новой конструкци не ломался! Напротив, ломаться он будет, так как компания такого масштаба просто не может позволтить себе полного комплекса доводочных испытаний, включая ресурсные и климатические. Мерседесы с Тойотами ломаются тысячами, что уж про Marussia говорить...
Так или иначе, но 1000 машин в России и какое-то количество в Бельгии и Германии будут искать своих покупателей. При зачаточном состоянии сервисной и сбытовой сети и более чем жёсткой конкуренцией со стороны мега-брендов. При том, что Marussia предлагается отнюдь не по демпинговой цене. И при том, что нет пока ни одного независимого журналистского теста, ни одного внятнного экспертного отзыва о машине! Есть только пиар, только бурлящий энтузиазмом Фоменко и салон на Тверской,17.
И самое главное: есть деньги. Пока есть. В качестве «финансового обеспечителя» проекта выступает «политический бизнесмен» Ефим Островский – и это всё, что известно о финансовой стороне проекта. Размер вложенй, сроки окупаемости, финансовые планы – всё это держится под категорическим замком. А только зная параметры бизнес-плана можно судить о перспективности начинания. Что если для Островского в принципе не важна окупаемость, что если он заведомо согласен дотировать производство? Тогда абсурдные с точки зрения бизнеса заявления Фоменко окрашиваются хоть какой-то логикой. Тогда можно думать и о «Формуле 1», и о внедорожнике Marussia, и о рекламном полёте на Марс – Ефим Викторович оплатит. Но Ефим Островский сейчас находится за границей, он не приехал даже на открытиие первого автосалона Marussia. И очевидно, что для него поддержка «Маруси» - не единственная возможность потратить свои деньги. И компания долго ещё будет пребывать в заложниках его щедрости. А ну как Островскому это надоест?
http://rusautomobile.livejournal.com/112362.html
