Рулевые тяги

Привод от рулевого механизма к передним колесам осуществляется через рулевые тяги и шарниры (рис. 56) к сошке 4 и к
маятниковому рычагу 8. Тяги крепятся посредством сферических самоподтягивающихся шарниров, состоящих из двух пластмассовых вкладышей 15, вставленных в наконечники тяг и пальцев 18, зажатых между вкладышами пружиной 13, опирающейся на заглушку 11. Заглушка фиксируется пружинным стопорным кольцом 12.

Для уменьшения попадания грязи в шарнир на пальцы надето защитное уплотнение 16.

Особенностью конструкции шаровых шарниров рулевых тяг является отсутствие надобности в смазке их вследствие постановки капроновых вкладышей, а также легкость замены последних. Капроновые вкладыши рулевых тяг одинаковые. Боковые тяги 2 и 9 соединяют поворотные рычаги ступиц колес с сошкой (левая тяга) и с маятниковым рычагом (правая тяга). Длина боковых тяг не регулируется. Длина средней тяги 5 может быть изменена после
ослабления болтов 6 стяжных хомутов 7 вращением регулировочной трубки 5 тяги.

При изменении длины средней тяги устанавливается размер схода колес.

Средняя рулевая тяга с правой стороны крепится к маятниковому рычагу (рис. 57).

Осью качания маятникового рычага 3 служит кронштейн 2 и втулка 1 с гладкой цилиндрической поверхностью. Кронштейн 2 крепится болтами к кронштейну 5 подвески.

В верхней части кронштейна и втулки имеется резьба.

Трущиеся поверхности кронштейна и втулки цементированы, это придает узлу высокую износостойкость.

Конструкция шарнира допускает незначительную качку маятникового рычага в вертикальной плоскости в течение длительного срока эксплуатации, что влияет на стабильность схода передних колес.

Для смазки этого сочленения сбоку в маятниковый рычаг ввернута прессмасленка.

От попадания грязи снизу сочленение защищено резиновым уплотнением. Заменять втулку и кронштейн маятникового рычага (или одну из этих деталей) следует только в том случае, если качка нижнего конца маятникового рычага превышает 5 мм.

При сборке маятникового рычага втулки с кронштейном необходимо выдерживать размер 16 + 1,25 мм, как указано на рис. 57.

Уход за рулевыми тягами заключается в периодической (после пробега каждых 6000 км) проверке состояния шарниров и качки маятникового рычага.

Проверку состояния шарниров удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.

Рис 56 Рулевые тяги

1 — поворотный кулак, левый 2 — рулевая тяга, левая 3 — наконечник поперечной тяги, левый, 4 — рулевая сошка, 5 — тяга поперечная, 6 — болт стяжного хомута, 7 — хомут стяжной, 8 — маятниковый рычаг, 9 — рулевая тяга, правая. 10 — поворотный кулак, правый, 11 —заглушка, 12 — стопорное кольцо 13 —пружина, 14 — вкладыш нажимной, 15 — вкладыш, 16 —защитный чехол, 17 — шайба, 18 — палец, 19 — гайка.

Рис. 57. Маятниковый рычаг

1 — втулка, 2 — кронштейн. 3 — рычаг маятниковый, 4 — болт, 5 — кронштейн подвески
6 — защитный резиновый чехол

Если при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево наблюдается перемещение наконечника тяги относительно пальца, это указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и пальцами и необходимость замены вкладышей. Наибольшему износу обычно подвержены шарниры боковых тяг как наиболее нагруженные.

Для устранения зазоров снимите тягу, удалите битумную мастику и, сжав стопорное кольцо, разберите шарнир.

Промойте детали и проверьте их состояние.

Если головка пальца не имеет глубоких следов коррозии и износа, он может быть пригоден для дальнейшей эксплуатации.

Небольшая чернота и ржавчина могут быть выведены путем очистки головки мелкой стеклянной наждачной бумагой с маслом.

Установите новые вкладыши на пальцы и проверьте торцовой зазор между ними. Зазор между вкладышами должен быть
1,5—2 мм. Если зазор меньше указанного, подпилите торцы вкладышей равномерно по всей окружности.

При отсутствии новых вкладышей можно использовать старые, если они не потеряли своей геометрической формы, не имеют глубоких рисок и следов износа, а также в них не разбиты отверстия под палец.

Старые вкладыши необходимо подпилить, как указывалось выше

При сборке смажьте вкладыши нигролом, а также проверьте чистоту канавки под стопорное кольцо

После сборки шарнира замажьте щель между заглушкой и корпусом битумной мастикой или пластилином, чтобы в шарнир не попадала вода и не вытекало масло.

Обратите внимание на состояние резинового защитного чехла, от целости которого зависит дальнейшая работа шарнира.

ПОЛУОСИ

На автомобиле установлены полуоси полностью разгруженноготипа (рис. 53). Одним концом они скользят в пазах полуосевыхшестерен дифференциала, а другим через карданные шарнирысоединяются со ступицами задних колес.

Скользящее устройство полуоси выполнено в виде пальца 5,запресованного в головку полуоси, и двух сухарей 10, одетых
на палец.

Карданный шарнир соединяется с полуосью 5 шлицевым соединением и стопорится штифтом 4. Вилка 2 карданного шарниракрепится к фланцу 1 ступицы колеса четырьмя болтами с пружинными шайбами.

Затяжку болтов следует производить с усилием 5,5—6 кгм.

Через каждые 1000 км пробега проверить затяжку болтов и принеобходимости подтянуть.

Для защиты главной передачи и скользящего соединения полуоси от пыли и грязи к корпусу коробки передач крышкой 8 и болтами 6 крепится защитный резиновый чехол 13, внутри которогопомещается корпус сальника 11 и самоподвижной сальник 12.Корпуса сальников чугунные, имеют маслосгонную резьбу: левыйкорпус — левую, правый — правую.

Для их отличия на конце втулки левого корпуса сделанапроточка.

Для снятия полуоси необходимо отвернуть четыре болта 6 иподать полуось в сторону силового агрегата, сдвинуть в сторонуи вынуть вместе с чехлом.

При отсоединении полуоси только от фланца ступицы колесаследует немедленно вдвинуть полуось в дифференциал и привязатьее к рычагу подвески, в противном случае сухари могут выйтииз зацепления с полуосевой шестерней, что приведет к спаданиюсухарей с пальца, поломке дифференциала или картера коробки передач.

При необходимости снятия чехла для замены сальника или другой детали нужно выбить стопорный штифт 4, снять карданный шарнир, тщательно промыть полуось и осторожно стянуть защитный чехол, чтобы не повредить сальник. При демонтаже чехла с сальником рекомендуется шлицевое соединение обернуть бумагой.

При сборке и установке полуоси тщательно проследите за состоянием сальника, не допуская выворачивания его рабочей поверхности, а также за тем, чтобы рифленные поверхности сухарей были параллельны полуоси.

Перед установкой защитного резинового чехла необходимо убедиться в том, что между чехлом 16 (рис. 52) дифференциала и корпусом подшипника дифференциала установлено стопорное кольцо 14 регулировочной гайки 4 ведомой шестерни главной передачи.

Указанное стопорное кольцо должно входить своими выступами в пазы корпуса подшипника дифференциала и пазы гайки.

Карданные шарниры следует смазывать только жидкой трансмиссионной смазкой, согласно карте смазки, до ее появления из предохранительного клапана крестовины. Консистентные смазки типа солидолов применять нельзя, так как они недостаточно подвижны и не доходят до иголок во время работы. Поэтому применение таких смазок приводит к разрушению игольчатых подшипников.

Рис. 53. Полуось

1 — фланец ступицы, 2 — вилка фланца, 3 — вилка полуоси, 4 — стопор, 5 — полуось; 6 — болт, 7— шайба, 8 — крышка защитного чехла дифференциала, 9 — палец; 10 — сухари; 11 — корпус сальника; 12 — сальник, 13 — чехол защитный дифференциала, 14 — масленка, 15 — клапан предохранительный, 16 — крестовина, 17 — сальник, 18 — стопорное кольцо; 19 — подшипник крестовины

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Сцепление (см. рис. 47) —сухое; однодисковое, с механическим приводом выключения. Механизм сцепления закрыт картером, отлитым из магниевого сплава, который шпильками крепится к картеру коробки передач и картеру двигателя. Картер сцепления обрабатывается совместно с картером коробки передач, поэтому он невзаимозаменяемый. Снизу картер сцепления закрыт крышкой смотрового люка Подшипник выключения сцепления состоит из графитового подпятника, запрессованного в обойму.

Сцепление в сборе балансируется. Взаимное положение нажимного диска и кожуха сцепления определяет метка “2”.

После балансировки коленвала с маховиком и сцеплением в сборе — ставится метка также на маховике.

В случае разборки сцепления обратите внимание на установку деталей при монтаже по старым меткам и на необходимость регулировки сцепления.

Привод выключения сцепления механический, тросовый, состоит из педали, рычага и троса с регулировочным наконечником. Пластмассовые втулки вала педали в смазке не нуждаются. Для нормальной работы сцепления и привода необходимо обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 25—35 мм (по центру нажимной площадки педали). Это соответствует зазору 2,5—3,5 мм между пятой и выжимным подшипником.

При недостаточной величине зазора выжимной подшипник будет прижиматься к пяте, что приведет к выходу из строя подшипника, пробуксовке сцепления и износу фрикционных накладок. Если зазор чрезмерно велик, это приводит к неполному выключению сцепления, затрудняет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ колец синхронизаторов.

Рис. 48. Регулировка свободного хода педали сцепления:

1 — наконечник троса; 2 — регулировочная гайка; 3 — контргайка.

Регулировка  свободного хода педали осуществляется изменением длины троса с помощью регулировочного наконечника 1 (рис.48), троса и гаек 2 и 3.Для уменьшения свободного хода педали расконтрите регулировочную гайку 2, отпустив гайку 3; удерживая наконечник 1 за лыски, заворачивайте гайку   2. Для увеличения свободного хода гайку  2 отворачивайте. После регулировки свободного хода гайку 2 законтрите гайкой 3.

Регулировка пяты сцепления относительно маховика производится на заводе, и в процессе эксплуатации регулировать ее не следует. В случае разборки сцепления, его регулировку можно производить на маховике двигателя, для этого сцепление вместе с ведомым диском установить по имеющимся на маховике и сцеплении меткам, несколько раз прокачать равномерными нажатиями на пяту, после чего отрегулировать и законтрить регулировочные гайки вдавливанием кромки гаек в прорези болтов. Регулировку производить равномерным заворачиванием или выворачиванием болтов, при этом размер от торца опорной поверхности пяты до поверхности маховика должен быть равен 41 мм, а допустимое биение пяты при проворачивании коленчатого вала должно быть не более 0,4 мм общих показаний индикатора. Особое внимание обратите на тщательность контровки регулировочных гаек, так как их отворачивание может вызвать значительные разрушения.

Неисправности механизма переключения передач и способы их устранения

Непременным условием четкого и легкого включения всех передач является надежная затяжка стопорного болта ползуна и вала управления, затяжка и шплинтовка гайки болта, соединяющего муфту с ползуном коробки передач, затяжка контргайки, муфты, а также положение корпуса механизма переключения передач под углом 90° к плоскости туннеля кузова В процессе эксплуатации в результате ослабления креплений и естественного износа могут наблюдаться затруднения в переключении передач, а также неисправности, причины которых и способы устранения приводятся ниже

Причина неисправности и  Способ устранения

Затруднено включение или не включаются 1-я и 2-я или 3-я и 4-я передачи и задний ход
1 Ослабла затяжка гайки болта крепления муфты
1 Расшплинтовать и подтянуть гайку. После подтяжки зашплинтовать

2 Ослабла затяжка стопорного болта ползуна и вала управления
2 Снять крышку с туннеля и торцовым ключом подтянуть стопорный болт.

3 Ослабла затяжка контргайки
муфты
3 Установить рычаг переключения передач в положение, при котором включается задний ход, но не включать его Ползун коробки передач с муфтой повернуть также в положение включения заднего хода и, придерживая ключом вал, затянуть контргайку

Не включаются или включаются неполностью 1-я и 3-я передачи

4 Корпус механизма переключения
передач смещен назад
4 Снять крышку механизма Отпустить болты крепления корпуса механизма к тоннелю и передвинуть его вперед так, чтобы включение передач было четким Закрепить корпус, поставив крышку на место

Не включаются или включаются неполностью 2-я и 4-я передачи и задний ход

5 Корпус механизма переключения передач смещен вперед
5 Выполнить операции, описанные выше, переместив корпус механизма назад

Самовыключение передач во время движения

6 Смещение корпуса механизма переключения передач.
6. Отрегулировать и закрепить корпус механизма в правильном положении, сместив его в сторону самовыключающейся передачи, проверить четкость включения всех передач

7. Износ фиксаторов штоков, вилок переключения передач, деформация пружин, прихват шариков.
7. Снять крышку фиксаторов штоков (см рис 50, поз 10), вынуть пружины и шарики, проверить их состояние; деформированную пружину отрихтовать и перевернуть. Проверить состояние лунок на штоках, при повышенном износе заменить штоки или отремонтировать лунки.

Не включается 1-я передача

8. Прихват шестерни 1-й передачи на шлицах муфты.
9. Забиты торцы зубьев шестерен 1-й передачи (может произойти в результате неправильного включения
передачи на ходу).
8, 9 Разобрать, устранить заедание или заменить изношенные детали.

Одновременно включаются две передачи (1-я и 3-я или 2-я и 4-я)

10. Износ замка штоков 1-й, 2-й, 3-й и 4-й передач.
10 Разобрать, заменить изношенные замки штоков.

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЕКУЩЕМ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЯ

Ремонтировать двигатель нужно по потребности. Разборку двигателя производите только в том случае, когда это действительно необходимо.

Следует помнить, что разборка нарушает приработку сопряженных деталей и снижает срок их службы при последующей эксплуатации.

Дать точные указания о сроках ремонта автомобиля и его агрегатов в зависимости от пройденного километража невозможно, так как сроки зависят от условий эксплуатации.

Ориентировочно для умеренного климата, при нормальной эксплуатации автомобиля в различных дорожных условиях, можно считать, что первый средний ремонт двигателя производится через 35—40 тыс. км пробега.

Характерным признаком необходимости ремонта является повышенный расход масла (более 250 г на 100 км пробега), появление дымного выпуска из глушителя, уменьшение компрессии в цилиндрах и снижение мощности двигателя. Если этот расход не связан с подтеканием масла через сальники и уплотнения крышек.

Повышенный расход масла двигателем и появление дымного выпуска из глушителя свидетельствуют об износе и потере упругости поршневых колец или пригорание их в канавках поршней.

Во время этого ремонта очистите головку цилиндров и поршни от нагара, смените поршневые кольца, шатунные вкладыши.

Снимите клапаны, очистите их от нагара и притрите к седлам, в случае большой выработки — прошлифуйте.

Разборка двигателя

Частичная разборка двигателя (к примеру — в объеме, необходимом для смены поршневых колец) может быть произведена, при определенном навыке, без съема двигателя с автомобиля.

Однако условия ремонта в каждом отдельном случае могут потребовать снятие двигателя или всего силового агрегата (см. раздел “Демонтаж силового агрегата”).

Типовая последовательность разборки двигателя приводится ниже.

1. Слейте масло из картера двигателя.

2. Отверните два болта крепления брызговика к глушителю и коллектору.

3. Отпустите болты стяжных хомутов выпускных труб и сними те вначале поперечную трубу, а затем глушитель и коллектор.

4. Отверните четыре болта крепления брызговика к поддону картера двигателя и снимите брызговик

5. Снимите воздушный фильтр.

6. Снимите бензопровод от бензонасоса к карбюратору.

7. Снимите трубку вакуумного регулятора от распределителя к карбюратору.

8. Снимите карбюратор.

9. Отсоедините провода от индукционной катушки.

10. Снимите провода высокого напряжения.

11. Отверните винты и снимите кожух вентилятора вместе с индукционной катушкой. Снимать кожух следует осторожно, чтобы не повредить проводов генератора.

12. Отверните болты крепления ленты направляющего аппарата вентилятора, снимите ремень и вентилятор с генератором в сборе.

13. Отверните гайки крепления и снимите впускную трубу. Сохраните прокладки на каждой из головок; при необходимости их замены не нарушайте общую толщину набора прокладок.

14. Отверните гайки крепления крышек головок цилиндров и снимите их.

15. Отверните гайки крепления валиков коромысел и снимите валики с коромыслами в сборе. Снимите наконечники с выпускных клапанов. После выполнения предыдущих операций можно приступать к снятию головок цилиндров. Гайки головок цилиндров необходимо отворачивать только торцовым ключом, а внутренние гайки с заглушками отворачивайте только специальным торцовым ключом с диаметром головки не более 23 мм, в противном случае возможна поломка направляющих клапанов и в особенности выпускных. Для отворачивания указанных гаек можно использовать специальный ключ для гаек крепления стартера (из комплекта шоферского инструмента), вставив в него удлинитель.

16. Отпустите сначала все гайки головки цилиндров на полоборота в порядке, указанном на рис. 24, а затем полностью отверните их и снимите шайбы под гайки.

17. Затем вы легкими ударами молотка через деревянную проставку по впускным патрубкам или под место крепления впускной трубы строньте головку и, взявшись руками за патрубки, снимите ее.Вынимать толкающие штанги перед снятием головки не рекомендуется, чтобы не рассыпались пружины и шайбы кожухов, штанг.

18. После снятия головки снимите уплотнители, пружины и штанги, а также дефлектирующие щитки между цилиндрами.

19. Аналогичные операции выполните со второй головкой.

Примечание. При снятии толкающих штанг пометьте их, чтобы не нарушать приработку штанг с толкателями и болтами коромысел.

20. Отверните болты крепления поддона картера и снимите его осторожно, чтобы не повредить прокладку.

21. Отверните болт крепления приемника масла к средней перегородке картера и, слегка проворачивая, выведите его из масляного канала.

22. Расшплинтуйте гайки всех шатунных болтов и отверните их торцовым ключом с головкой на 13 мм. Перед снятием крышек шатунов необходимо проверить наличие установочных меток. Завод наносит электрографом установочные метки (номера цилиндров) на шатунах и крышках шатунов. Если метки плохо видны, нужно пронумеровать шатуны и их крышки, выбивая номер цилиндра или соответствующее количество кернов, рисок и т. п. Крышка шатуна и шатун обработаны совместно. Переставлять крышку с одного шатуна на другой или переворачивать ее на шатуне нельзя.

23. Дальнейшую разборку удобно производить, установив двигатель маховиком вниз.

24. Снимите крышку шатуна первого цилиндра; легкими ударами молотка через деревянную проставку по верхнему торцу цилиндра раскачайте его и снимите вместе с поршнем и шатуном; установите крышку на место и заверните гайки.

Проследите за тем, чтобы не повредить вкладышей нижней головки шатуна.

25. Снимите остальные цилиндры с поршнями, соответственно пометив их, и установите на место крышки и гайки.

26. Выньте поршни с шатунами из цилиндров, снимите кольца с поршней и тщательно промойте все детали. После мойки и сушки деталей проверьте их состояние.

Смена поршневых колец

Поршневые кольца заменяются при зазоре в стыке кольца, вставленного в цилиндр более 1,8—2 мм.

Для замены изношенных поршневых колец в запасные части поставляются кольца стандартного размера.

Перед постановкой колец на поршень необходимо очистить от нагара днище поршня и канавки для колец, а также прочистить маслоотводные отверстия, расположенные в канавке маслосъемных колец. Очистку канавок от нагара удобно производить старым поломанным поршневым кольцом, соблюдая при этом осторожность, чтобы не повредить канавку.

Затем тщательно промойте новые кольца от масла, внимательно осмотрите каждое кольцо и рассортируйте их по комплектам для каждого цилиндра. Проверьте величину зазора в замках колец, вставив каждое кольцо из комплекта в соответствующий цилиндр и несколько протолкнув его днищем поршня. Зазор не должен быть менее 0,25 мм и не более 0,55 мм. При необходимости припилите стыковые поверхности колеи до получения нормального зазора в замке. Надевать новые кольца на поршни нужно очень осторожно, чтобы их не поломать и не деформировать.

Рис. 43. Установка поршневых колец и расположение их замков:
1 — верхнее компрессионное кольцо (хромированное, кромки тупые), 2 — нижнее компрес-
сионное кольцо (луженое, кромки острые), 3, 4 — маслосъемные кольца, 5 — поршень.

Римскими цифрами указано расположение стыков соответствующих колец.

Наиболее удобно надевать кольца при помощи специального приспособления, или пользуясь тремя металлическими пластинками толщиной 0,5 мм, шириной 6—8 мм и длиной 50 мм, по которым сдвигают кольца вдоль поршня.

Установку начните с нижнего маслосъемного кольца, одев его предварительно на верхний поясок поршня. Расположение колец показано на рис. 43.

В нижнюю канавку устанавливаются два маслосъемных кольца, на наружной поверхности которых выполнена проточка, которая при монтаже должна быть обращена вниз.

Верхнее компрессионное кольцо хромированное с тупыми кромками, нижнее — луженое с острыми кромками. На внутренней поверхности компрессионных колец выполнена фаска, которая при монтаже должна быть обращена вверх.

Притирка клапанов

Как упоминалось выше, при текущем ремонте двигателя с заменой поршневых колец и вкладышей рекомендуется притереть клапаны.

Перед снятием клапанов пометьте головки цилиндров (левая или правая), а также пометьте клапаны соответствующими порядковыми номерами, рисками или кернами. Для снятия клапана необходимо сжать его пружину и удалить сухари. Эту операцию выполняйте при помощи приспособления (см. рис. 44), обеспечивающего снятие сразу двух клапанов. Скобу съемника расположите так, чтобы постоянный упор прижимал головки клапанов, а винт с нажимной планкой находился поверх опорных тарелок клапанных пружин снимаемых клапанов. Заворачивая винт, сожмите пружины клапанов и снимите сухари с конца стержня

Рис, 44, Приспособление, обеспечивающее снятие сразу двух клапанов.
I — скоба; 2 — планка нажимная; 3 — винт.

Рис. 45. Приспособление для снятия пружины клапана без разборки двигателя
1 — кольцо нажимное с ручкой, 2 — крючок поддерживающий.

Постепенно отворачивая винт, освободите пружины клапанов и снимите съемник. Снимите опорные тарелки, маслозащитные стаканы, пружины и опорные шайбы, а затем удалите клапаны из направляющей.  Таким же образом снимите все остальные клапаны. Сборку клапанов производите в обратном порядке.

Примечание. В эксплуатации может возникнуть необходимость в замене пружины клапана, которую можно заменить, не разбирая двигателя, применяя специальное приспособление, состоящее из нажимного кольца с ручкой и поддерживающего крючка (см. рис. 45).

Выверните свечи и тщательно очистите камеры сгорания головок от нагара с помощью стальной щеточки.

Очистите всю головку, особенно ребра охлаждения, от пыли и грязи и промойте ее в керосине или бензине.

Очистите клапаны от нагара и промойте все детали.

Следы точечной эрозии на рабочей фаске не являются основанием для шлифовки клапанов, если они не нарушают уплотнения.

При значительном износе рабочих фасок — прошлифуйте их.

Шлифование рабочих фасок клапанов производится на специальных шлифовальных станках. Если такого станка нет, клапаны можно шлифовать на универсальном шлифовальном станке или на токарном станке при помощи суппортно-шлифовального приспособления.

Рабочую поверхность клапанов шлифуют под углом 45° к оси стержня клапана.

При шлифовании нужно снимать минимальное количество металла, необходимое для того, чтобы вывести раковины и кольцевую выработку.

После шлифования нужно проверить высоту цилиндрического пояска головки клапана. Если после шлифования фаски этот размер окажется меньше 1 мм, клапаны заменяют. Заменять клапаны нужно также при обнаружении погнутости стержня.

Седла впускных и выпускных клапанов обладают высокой твердостью, и во время текущего ремонта их следует лишь очистить от нагара.

После того, как рабочие фаски клапанов будут окончательно отшлифованы или чисто проточены, произведите притирку клапанов. Притирку производите и в том случае, когда ввиду малого износа шлифования не требуется.

Для притирки нанесите на фаску головки клапана тонкий слой притирочной пасты, приготовленной в виде смеси мелкого наждачного порошка (карборунда) с маслом для двигателя, вставьте клапан в соответствующую направляющую втулку и при помощи приспособления (рис. 46), состоящего из толстостенного шланга внутренним диаметром 4—5 мм и ручки, произведите притирку.

Притирку производите поворотом кисти руки вправо и влево на 90° с одновременным прижимом клапана к седлу. После 3—4 поворотов меняйте положение клапана.

Притирать клапаны нужно очень осторожно, не снимая с рабочих фасок излишне много металла.

Признаком удовлетворительной притирки является однотонный серый цвет без заметных рисок на всей поверхности фаски после промывки клапана в бензине

Выполнять притирку следует аккуратно, чтобы паста не попала в направляющую втулку клапана, в противном случае, произойдет усиленный износ стержня и направляющей втулки.

После притирки всех остальных клапанов необходимо тщатель(во промыть бензином места притирки, направляющие втулки и чистить направляющую втулку тряпочкой, одетой на проволоку. Смажьте стержни клапанов моторным маслом, установите в головки и соберите клапаны с пружинами в последовательности, обратной разборке.

Рис 46 Приспособление для притирки клапанов

1 — клапан 2 — шланг резиновый, 3 — ручка

УДАЛЕНИЕ НАГАРА ИЗ КАМЕР СГОРАНИЯ И ДНИЩ ПОРШНЕЙ

После пробега 12000—15000 км возникает необходимость в удалении нагара с поверхностей камер сгорания, днищ поршней, головок клапанов, а также со стенок впускных и выпускных каналов головок цилиндров.

Нагар обладает плохой теплопроводностью, поэтому с его появлением резко ухудшается отвод тепла, происходит перегрев двигателя и снижение его мощности.

Интенсивность отложения нагара зависит от технического состояния двигателя, сорта и качества применяемых для двигателя бензина и масла, а также от условий эксплуатации (короткие рейсы в городе с малой скоростью и частыми остановками, недостаточный прогрев двигателя).

Наиболее интенсивное отложение нагара происходит при использовании низкооктанового бензина (А-66), содержащего тяжелые фракции топлива.

Наличие нагара в камерах сгорания способствует появлению детонации и калильного зажигания.

В процессе эксплуатации происходит неоднократное удаление нагара из камер сгорания при движении с большими скоростями.

Наибольший эффект достигается при применении для этого бензина А-76.

Может быть рекомендован и другой способ удаления нагара, без разборки двигателя, чтобы не нарушать приработки деталей, а также сальниковых уплотнений, которые неизбежно будут нарушены при снятии головок.

Этот способ заключается в заливке в каждый цилиндр раствора, состоящего из 50% ацетона, 25% керосина и 25% масла для двигателя, при этом двигатель должен быть теплым.

Очистку нагара желательно приурочить к смене масла в картере двигателя.

Перед заливкой в цилиндры раствора следует провести ряд подготовительных операций.

Снять крышки головок цилиндров и между стержнями клапанов и коромыслами установить металлические пластинки, не нарушая регулировки клапанов, с целью исключить компрессию в цилиндрах.

Пластинки должны быть шириной 10 мм, длиной 20 мм и толщиной 0,8 мм.

Затем вывернуть свечи, установить поршень первого цилиндра в нижнее положение и залить в цилиндр 80—100 смг раствора и установить свечу на место.

Проделать указанные операции с остальными цилиндрами и прокрутить коленчатый вал пусковой рукояткой, сделав 10—15 оборотов, снять пластины и установить крышки.

С залитым раствором следует оставить двигатель на 16—17 часов, а затем вывернуть свечи и прокрутить коленчатый вал, сделав 5—б оборотов с целью продувки цилиндров, а свечи промыть в бензине

Слить масло из картера двигателя и заменить его свежим.

Затем ввернуть свечи и пустить двигатель.

Затем рекомендуется, используя высокооктановый бензин и более раннее зажигание, совершить пробег с максимально возможной скоростью по хорошей дороге.

Установлено, что после 100 км пробега нагар удаляется полностью.

После пробега 500 км рекомендуется вторично сменить масло, так как оно будет загрязнено растворенным нагаром.

Двигатель не пускается, система питания исправна

1 Нарушение контакта или изоляции провода высокого напряжения от катушки зажигания к распределителю.
1. Проверить состояние провода, при необходимости, заменить; обеспечить надежность контакта.

2 Нарушение контакта в соединениях цепи низкого напряжения.
2. Установить место нарушения контакта и устранить неисправность.

3 Пробой изоляции вторичной обмотки катушки зажигания или обрыв цепи добавочного сопротивления.
3. Заменить катушку зажигания.

4 Отсутствие контакта в прерывателе распределителя зажигания (загрязнение).
4. Зачистить и промыть контакты прерывателя распределителя зажигания. Установить нормальный зазор.

5. Пробит конденсатор. Слабая искра красноватого цвета.
5. Заменить конденсатор.

6 Замыкание в цепи низкого напряжения в прерывателе (на пружинке молоточка)
6. Устранить неисправность.

7. Загрязнение ротора и крышки или появление в них трещин.
7. Протереть ротор и крышку, а при наличии трещин заменить.

Двигатель перегревается

1. Ослабление натяжения ремня привода вентилятора
1. Отрегулировать нормальное натяжение ремня.

2. Неисправность автоматического регулятора температуры (с прогревом двигателя заслонка не открывает выпускного отверстия в моторном отсеке).
2. Проверить работу автоматического регулятора температуры. Устранить неисправность. При необходимости заменить термостат.

3. Загрязнение ребер цилиндров и головок.
3. Очистить ребра цилиндров от грязи.

4. Слишком позднее зажигание
4. Установить более раннее зажигание.

5. Перегрев свечи из-за слишком раннего зажигания.
5. Установить опережение зажигания, соответствующее применяемому топливу.

6. Обеднение смеси за счет подсоса воздуха в местах соединения фланцев впускной трубы (при этом наблюдается неустойчивая работа на холостом ходу).
6. Проверить уплотнение фланцев впускной трубы. Устранить неисправность.

7. Обеднение горючей смеси карбюратором.
7. Промыть и продуть каналы и жиклеры карбюратора.

8. Обильное нагарообразование в камере сгорания, ухудшается охлаждение двигателя.
8. Очистить нагар согласно способам, рекомендуемым инструкцией.

Течь масла через уплотнения

I. Разрушение переднего сальника коленчатого вала или ослабла пружина сальника (течь из-под корпуса центрифуги вдоль картера).
1. Отвернуть храповик, снять крышку и корпус центрифуги, снять сальник, проверить состояние пружины и рабочих кромок сальника. При необходимости заменить или укоротить пружину на 3 — 4 мм.

2. Нарушение уплотнения крышки центрифуги (брызги масла в моторном отсеке против разъема центрифуги — за ручьем ведущего шкива привода вентилятора).
2. Снять крышку центрифуги, заменить уплотняющее резиновое кольцо.

3. Течь уплотнений кожухов штанг сливных трубок или масляного радиатора (масло выбрасывает с охлаждающим воздухом, внутренняя поверхность корпуса вентилятора в масле).
3. Снять вентилятор с генератором в сборе, установить место течи, заменить уплотнители новыми.

4. Течь из-под гаек крепления головок цилиндров, находящихся под крышкой
головки (масло течет по шпильке и отсасывается вентилятором).
4. Проверить исправность заглушки гайки, шайбы, чистоту поверхностей прилегания. Устранить неисправность или заменить гайку.

5. Течь заднего сальника коленвала (обнаруживается появлением пробуксовки сцепления и осмотром при снятой крышке сцепления).
5. Снять двигатель с автомобиля, снять маховик, заменить сальник.

Горит лампочка аварийного давления масла при скорости выше 40 км/час на прямой передаче

1. Неисправность датчики давления масла.
1. Проверить давление масла контрольным манометром. Неисправный датчик заменить.

2. Засорение центрифуги и отверстий в болте крепления корпуса центрифуги.
2. Разобрать центрифугу, промыть и прочистить.

3. Загрязнение сетки приемного фильтра.
3. Снять масляный картер и прочистить сетку приемного фильтра.

4. Повышенные зазоры в коренных и шатунных подшипниках.
4. Заменить изношенные детали.

5. Нарушение уплотнения трубки приемного фильтра в месте входа в крышку
распределительных шестерен (подсос воздуха)
5. Снять крышку распределительных шестерен и заменить уплотнение.

1 — силовой агрегат 2 — поперечина передней опоры 3 — скоба 4 — брызговик 5 —
уплотнитель брызговика, 6 — стенка пола моторного отсека, 7 — болт крепления брыз-
говика к глушителю 8 —гайка 9—шайба, 10 — болт 11 — шайба, 12 — кронштейн
передней опоры 13 — подушка передней опоры 14 — болт, 15 — шайба пружинная,
16 —шайба, 17 — гайка, 18 — гайка самоконтрящаяся 19 — шайба, 20 — втулка, 21 —
подушка задней опоры нижняя, 22 — болт 23 — шайба пружинная 24 — шайба 25 —
поперечина задней опоры 26 — подушка задней опоры верхняя 27 — кронштейн 28 —
шайба пружинная 29 — ганка 30 — болт

В восьми расточенных приливах картера установлены толкатели.

Цилиндры отлиты из чугуна с повышенным содержанием фосфора (до 0, 6%); взаимозаменяемы. Для обеспечения зазора между поршнем и цилиндром в пределах 0, 04—0, 06 мм поршни подбираются к цилиндрам по цвету краски, нанесенной на цилиндре и поршне По верхнему торцу цилиндр уплотняется за счет пояска на головке цилиндров и проточке на торце цилиндра. В нижней части уплотнение осуществляется картонной прокладкой (марки Б-0,3).
Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют вогнутую форму донышка.На головке поршня проточены три канавки под поршневые

Рис. 20 Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

1 — картер двигателя, 2 — прокладка 3 — цилиндр 4 — поршень, 5 — палец, 6 — кольца
маслосъемные 7 — кольца компрессионные, 8 — футорка свечи, 9 — штифт футорки, 10 —
седло клапана 11 — свеча 12— клапан выпускной 13 — направляющая клапана 14 — го-
ловка цилиндров 15 — гайка головки 16 — пружина 17 — маслоотражательный стакан,
18 — наконечник провода 19 — провод к свече 20 — кронштейн проводов 21 — тарелка
пружины 22 — сухари 23 — наконечник стержня выпускного клапана 24 — коромысло,
125— валик коромысел 28 — крышка клапанной коробки, 27 — контргайка 28 — винт регулировочный 29 — гайка крышки 30 — прокладка крышки 31 — спецгайка головки, 32 —
'кожух штанги 33 — штанга толкающая 34—пружина сальника, 35 — сальник, 36 — тол-
катель 37 — вал балансирный 38 — распределительный вал 39 — коленчатый вал, 40 —
шплинт, 41 —гайка, 42 — крышка шатуна 43- болт, 44 — вкладыш шатуна, 45 — шатун

кольца: две верхних — компрессионные, нижняя — для двух маслосъемных колец скребкового типа. Юбка поршня выполнена овальной, по специальной эпюре. Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1, 5 мм от диаметральной плоскости поршня. На днище поршня набита стрелка, для правильного расположения смещения оси пальца, при монтаже стрелка должна быть обращена в сторону шкива вентилятора.
На днище клеймится также литер группы поршня по размеру диаметра. При установке в двигатель подбирается комплект поршней с разницей в весе не более 3 г. По диаметру отверстия для пальца поршни сортируются на 4 группы, обозначенные краской на бобышке отверстия, под палец.
Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромированное, нижнее — луженое. На внутренней цилиндрической поверхности компрессионных колец выполнена прямоугольная фаска. При постановке на поршень кольца устанавливаются фаской вверх
Маслосъемных колец по два в канавке. По высоте маслосъемное колесо одинаково с компрессионным. На наружной поверхности каждого маслосъемного кольца выполнена прямоугольная фаска, которая при монтаже колец должна быть обращена вниз.
Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0, 25—0, 55 мм.
Поршневые пальцы — стальные, плавающие, закалены и полированы. Длина пальца 61 мм.
От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными кольцами.
Шатуны — стальные, кованые, двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, изготовленная из ленты толщиной 1 мм. После запрессовки втулка правится гладкой брошью. По размеру диаметра втулки шатун маркируется у головки цветовым индексом. Подбор пальца к верхней головке шатуна производится в соответствии с цветной маркировкой индивидуально, методом проталкивания протертого замшевой салфеткой пальца через протертую насухо головку шатуна под небольшим усилием. Допускается подбор пальцев к шатуну из смежных,
групп. Операция должна выполняться опытными работниками при температуре, близкой к комнатной (15—25°С).

Нижняя головка шатуна разъемная, с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышка нижней головки шатуна не взаимозаменяема. При сборке крышки со стержнем шатуна цифры на их приливах у разъема нижней головки (указывающие номер цилиндра) должны располагаться с одной стороны. Гайки шатунных болтов затягиваются усилием 3, 2—3, 6 кгм и шплинтуются Использование старых шплинтов запрещается. На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону шкиве вентилятора.

Рис. 21. Центрифуга и передний коренной подшипник коленчатого вала

1 — крышка центрифуги (шкив), 2 — кольцо уплотнительное, 3 — гайка 4 — кольцо уплот-
нительное, 5 — храповик, в — болт специальный, 7 — шайба, 8 — маслоотражатель, 9 —
штифт, 10 — кольцо уплотнительное, 11 — корпус центрифуги, 12 — крышка шестерен газо-
распределения, 13 — сальник, 14 — шпонки, 15 — опора подшипников, 16 — подшипник
передний, 17 — коленчатый вал, 18 — кольцо упорное 19 — шайба упорная, 20 — шестерня
ведущая газораспределения, 21 — шестерня ведущая балансирного вала; 22 — шестерня
привода валика масляного насоса и распределителя зажигания, 23 — маслоотражатель.
Стрелками указан путь масла

Коленчатый вал трехопорный, литой из высокопрочного чугуна, динамически сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцепления и корпусом центрифуги.
Разъемный подшипник средней коленной шейки вместе со средней опорой монтируются на коленвал до постановки в картер. Усилие затяжки болтов средней опоры 2—2,5 кгм.

Передняя и задняя шейки коленчатого вала уплотнены маслоотражателями и резиновыми взаимозаменяемыми сальниками. На заднем торце коленчатого вала на четырех штифтах установлен маховик, крепящийся к валу специальным болтом с контрящей шайбой.

Болт имеет расточку, в которой установлен подшипник первичного вала коробки передач. Болт маховика затягивается динамометрическим ключом с моментом затяжки 32±3 кгм.

После установки коленчатого вала его осевой разбег должен быть в пределах 0, 04-0, 265 мм и биение наружного торца маховика —не более 0, 30 мм на максимальном диаметре.

Рис. 22 Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала)

1 — болт стяжной 2— шайба, 3 — опора верхняя 4 — штифт опоры, 5 —болт фиксирую-
щий, 6 — опора нижняя, 7 — вкладыши, 8 — штифт вкладыша, 9 — коленчатый вал, 10 —
канал подвода смазки к подшипнику

Головка цилиндров имеет развитые ребра охлаждения, отливается из алюминиевого сплава, взаимозаменяема, общая на два цилиндра.
В головку запрессованы металлокерамические втулки клапанов и седла клапанов, выполненные из специального чугуна. В отверстия под свечи заворачиваются бронзовые футорки, фиксируемые штифтами. В головку запрессованы также кожуха штанг и маслоливная трубка.
Перед установкой футорок, направляющих и седел клапанов головка должна быть нагрета до 200—220°С.
Затяжку гаек крепления головки цилиндров производите только на холодном двигателе в порядке и с усилием, указанным на рис. 24 (торцовым ключом с диаметром головки не более 23 мм).

Механизм газораспределения — верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи толкателей, штанг и коромысел.

Распределительный вал—двухопорный, стальной, приводится во вращение парой цилиндрических косозубых шестерен.

Ведущая шестерня стальная, ведомая — из магниевого сплава; боковой зазор при монтаже не более 0,075 мм (в процессе работы зазор может увеличиваться до 0,2 мм).

Рис 23 Задний коренной подшипник:

1 — штифт, 2 — болт крепления маховика, 3 — стопорная шайба, 4 —
маховик 5 — сальник, 6 — картер, 7 — маслоотражатели, 8 — стопор,
9 — болт стопора 10 — задний подшипник 11 — коленчатый вал.

Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях выбиты метки “О”, которые должны быть совмещены. Внутри распределительного вала размещен вал балансирного механизма с противовесами; он приводится во вращение парой цилиндрических шестерен, установленных также по меткам “О” с боковым зазором впределах 0,08—0,20 мм (в процессе работы зазор не должен быть более 0,35 мм)., Осевой люфт балансирного валика в распределительном должен быть в пределах 0,4—1,0 мм (компенсируется установкой регулировочной прокладки под противовес).

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается , задним буртом фланца и упором с пружиной, установленными в крышке распределительных шестерен. Пружина упора прижимается корпусом маслозаливной горловины.

Рис 24. Порядок затяжки гаек
головок цилиндров.

В процессе эксплуатации подтяжку гаек головок цилиндров производите с усилием 4 кгм Если головка
была снята затяжку гаек производите в два приема, в начале с усилием 1 кгм , а затем — 4 кгм

Толкатели — плунжерного типа, литые, чугунные, с отбеленной рабочей поверхностью. Толкатели выпускных клапанов первого и второго цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно вверху, для выема толкателя, второе — в проточке, для подвода масла через штан-
ги в головку цилиндров к коромыслам и два внизу для слива масла, стекающего по кожухам толкателей с головки. Вставка этих толкателей имеет центральное сверление. Все остальные толкатели не имеют отверстия в проточке, вставки с торца у них глухие. При монтаже обратить внимание на наличие четвертого сверления у толкателей выпускных клапанов I и II цилиндров.
Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просверлены отверстия для прохода смазки.

Штанги толкателей выпускных клапанов первого и второго цилиндров имеют деревянные вставки для уменьшения периода подачи масла к коромыслам. Для отличия эти штанги имеют накатку, при монтаже их нельзя путать с другими штангами.

Коромысла клапанов — стальные, кованые, с регулировочным винтом и контргайкой. Различают правое и левое коромысло, устанавливаемые попарно.

Валик коромысел клапанов — стальной, полый, со сверлениями под коромыслами выпускных клапанов—для подвода смазки. Клапаны — подвесные, расположены вголовке цилиндров. Диаметр головки впускного клапана 29 мм, выпускного—26,5 мм. Угол наклона рабочей фаски клапанов 45°.

Рис. 25. Порядок затяжки болтов крышки распре делительных шестерен.

На стержни выпускных клапанов сверху одевается наконечник с торцом высокой твердости, так как выпускные клапаны изготовлены из некалящейся жаропрочной стали. Между тарелками и пружинами клапанов установлены стаканы пружин, ограничивающие попадание масла на стержни клапанов.
Кожухи штанг и трубка маслосливная представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров.
Уплотнение кожухов штанг на картере двигателя производится резиновыми уплотнителями, которые поджимаются пружинами. Маслосливная трубка уплотняется резиновой прокладкой. Резиновые уплотнения устанавливаются вместе с головкой, при этом необходимо следить за тем, чтобы не было перекоса трубок. Крышка распределительных шестерен — литая из магниевого сплава. На верхней части крышки монтируется направляющий аппарат вентилятора.

С правой стороны монтируется бензонасос и распределитель зажигания. В нижней части крышки расположены масляный насос и редукционный клапан. От нагнетательной полости масляного насоса просверлено отверстие диаметром 1,2 мм для смазки масляной струей шестерен привода валика насоса. При разборках необходимо следить, чтобы это отверстие не засорялось. Фиксация крышки относительно картера двигателя осуществляется двумя цилиндрическими штифтами. Крышка крепится к картеру через уплотнительную прокладку десятью болтами, затяжку которых необходимо производить равномерно в порядке, указанном на рис. 25.
Проверка и регулировка зазоров в механизме привода клапанов производится на холодном двигателе, когдатолкатели клапанов находятся в нижнем положении (клапан закрыт).

При регулировке ни в коем случае не уменьшайте зазоры против нормы. Уменьшение зазоров вызывает неплотную посадку клапанов, падение мощности и прогар клапанов.
Проверку и регулировку производите в следующей последовательности:
а) снимите крышки головок цилиндров, проследив за сохранностью пробковых прокладок;проверьте затяжку гаек, крепящих валики коромысел к стойкам;
б) установите поршень первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. Для этого необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором риска ВМТ на шкиве совпадает с выступом или меткой на маслозаливной горловине (рис. 26), а оба клапана первого цилиндра полностью закрыты (коромысла этих клапанов могут свободно покачиваться).

Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом. Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батареи. Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.

Регулировку натяжения ремня производите в следующем порядке:

а) отпустите болт 1 (рис. 32) крепления направляющего аппарата вентилятора; втолкните пучок проводов к генератору в кожух и поворачивайте направляющий аппарат по часовой стрелке до тех пор, пока ремень натянется. При ослаблении натяжки ремня направляющий аппарат поворачивайте только против часовой стрелки, а пучок проводов вытягивайте из кожуха, чтобы не повредить наконечники проводов к генератору;

б) после регулировки и проверки прогиба ремня, затяните) болт 1. Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и радиатора. Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку, вызывает перегрев двигателя, потерю мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении масла на выходе воздуха из вентилятора (отсосано с места подтекания) немедленно устраните течь. Автоматический регулятор температур двигателя. Автомобиль снабжен системой терморегулирования двигателя, которая предназначена для поддержания нормального теплового состояния двигателя.
Регулятор смонтирован в раструбе крышки моторного отсека (рис. 33) и состоит из заслонки 3, тяги 5, направляющего штока 6, термостата 7, укрепленного на кронштейне к стенке раструба, и пружины 1. Пружина служит для выбора зазоров в шарнирных сочленениях терморегулятора, а также для автоматического открывания заслонки в случае выхода термостата из строя. Регулирование теплового состояния двигателя производится автоматически заслонкой и термостатом. Когда двигатель холодный, термостат сжат, а заслонка перекрывает выход воздуха наружу. После пуска двигателя еще холодный воздух, омывая термостат, не выходит наружу, а перепускается через отверстие в раструбе
обратно в моторный отсек (рис. 34, а). По мере нагрева воздуха термостат расширяется и, воздействуя на заслонку, поворачивает ее.

Рис. 33. Автоматический регулятор температуры двигателя

1 — пружина; 2 — раструб крышки моторного отсека, 3 —заслонка. 4 — крышка моторного отсека;
5 — тяга, 6 — шток направляющий 7 — термостат; 8—болт крепления термостата, 9 — уплотнитель,
10 — направляющий аппарат вентилятора.

Карбюратор К-125 — однокамерный с падающим потоком и горизонтальным подводом воздуха (рис. 36). Поплавковая камера балансированная, сообщается с атмосферой через воздушный патрубок и воздушный фильтр.

Карбюратор состоит из трех основных частей: крышки поплавковой камеры с воздушным патрубком, корпуса карбюратора с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой. Главная дозирующая система и система холостого хода карбюратора взаимосвязаны. Их совместная работа обеспечивает приготовление горючей смеси экономичного состава при работе двигателя на всех режимах в диапазоне от прикрытого положений дроссельной заслонки (холостой ход) до полного открытия.

Рис. 36. Схема карбюратора К-125:

1 — трубка балансировочная. 2 — крышка поплавковой камеры, 3 — распылитель ускори-
тельного насоса; 4— воздушная заслонка; 5 — диффузор малый с распылителем, 6 —
пробка специальная, 7 — жиклер воздушный главной системы, 8 — жиклер воздушный
холостого хода. 9— пробка фильтра, 10 — фильтр; 11 — клапан топливный, 12— поплавок;
13— демпферная пружина; 14 — пробка, 15 - корпус поплавковой камеры. 16 -жиклер
главный, 17 — пробка, 18 — жиклер холостого хода, 19 — трубка эмульсионная; 20 — винт
регулировочный холостого хода; 21 — дроссельная заслонка, 22 — корпус смесительной ка-
меры; 23 — диффузор. 24 — прокладка, 25 — клапан нагнетательный, 26 — клапан обрат-
ный. 27 —клапан экономайзера; 28 — поршень ускорительного насоса, 29 — направляющая
штока привода клапана экономайзера; 30 — шток привода экономайзера и ускорительного
насоса; 31 — уплотнительная прокладка

Получение от двигателя максимальной мощности обеспечивается системой механического экономайзера, вступающего в работу при почти полном открытии дроссельной заслонки. Система ускорительного насоса обогащает смесь при разгонах автомобиля с резким открытием дроссельной заслонки. Привод ускорительного насоса и привод экономайзера конструктивно объединены и осуществляются от рычага, закрепленного на оси дроссельной заслонки. Воздушная заслонка с автоматическим клапаном обеспечивает необходимое обогащение смеси при запуске холодного двигателя. Воздушная и дроссельная заслонки механически связаны между собой: при закрытии воздушной заслонки дроссельная поворачивается на угол 17—19°, чем достигаются самые благоприятные условия в смесительной камере для пуска двигателя. Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неизбежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля, а также может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.