Форум Зануды - свободное общение обо всём.

Объявление

Уважаемые форумчане! Наш форум переехал на новый хостинг и новый адрес HTTP://SVOBODA-ON.ORG Предлагаем Вам зарегистрироваться на новом форуме. *** В связи с созданием форума SVOBODA-ON! , с настоящего момента, на форуме Зануды ОТКЛЮЧЕНА возможность создания новых тем и ОТВЕТОВ во всех разделах. *** Ждем Вас на форуме SVOBODA-ON!

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум Зануды - свободное общение обо всём. » История и машины автозаводов КИМ/МЗМА/АЗЛК и ИЖмаш » История завода КИМ-МЗМА-АЗЛК. август 1929-сентябрь 2010


История завода КИМ-МЗМА-АЗЛК. август 1929-сентябрь 2010

Сообщений 1 страница 30 из 70

1

Зануда написал(а):

2007-04-14 01:05:31

На АЗЛК больше не будет производства автомобилей.
Управляющая компания "Метрополь" приобрела 4 декабря на аукционе часть имущества обанкротившегося автозавода "Москвич".

Компания купила 54 нежилых здания и сооружения завода, расположенных в Москве, передает программа "Вести".
Сумма сделки составила 5,554 миллиарда рублей при стартовой цене в 5,506 миллиарда рублей.

На участие в торгах было подано три заявки.

Эксперты рынка недвижимости уверены, что территория "Москвича" будет использована для застройки жилыми и офисными помещениями.
На заводской территории площадью 90 га можно возвести до 4-5 млн. кв. м жилья.
Это сопоставимо с годовым объемом жилищного строительства в городе.

Внешнее управление на "Москвиче", крупнейшим акционером которого является государство, было введено в 2004 году.

По неофициальным данным, сообщает радио "Маяк", выигравшая аукцион управляющая компания "Метрополь" имеет отношение к федеральным властям и организаторам торгов.

Другие игроки, в том числе и правительство Москвы, отказались от участия в аукционе из-за невыгодных условий.
Участник конкурса должен был внести на счет завода-банкрота 1 миллион рублей без права возврата денег.

Правительство Москвы намеревалось организовать на территории АЗЛК производство иномарок.

----------------
Все!
Нету больше автозавода.

Изначально не ставилась задача возродить промышленность, как это делалось во времена Индуастриализации при Сталине, который прилагал все усилия для создания в стране производства машин и оборудования.
Именно благодаря тем 20-30 годам СССР из крестьянской стала индуастриальной страной.

Федеральное правительство просто в очередной раз получило денег.
И не государство получило эти деньги, а команда дорвавшаяся до власти и грабящая эту страну, разворовывая предприятия и убивая все что с таким трудом создавали наши деды и отцы.

И неужели они и правда думают, что я буду голосовать за такую власть?

2

26 августа 1929 года началось строительство завода, а в декабре строительство было объявлено ударной стройкой Москвы.
15 мая 1930 года было завершено строительство главного заводского корпуса и начался монтаж оборудования, а уже 6 ноября завод вступил в число действующих.

Его производственный цикл, помимо собственно сборки автомобиля, включал клепку рам, сборку кузовов, их окраску и обойку.

26 декабря 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения ВСНХ СССР (протокол ? 138) заводу было присвоено наименование Государственный автосборочный завод имени КИМ - Коммунистического Интернационала Молодежи - в Москве.

3

Эмблема КИМ

http://i064.radikal.ru/0812/42/cacc7f427aa5t.jpg

4

Датой рождения предприятия считается 6 ноября 1930 года, когда состоялся запуск главного конвейера Московского автосборочного завода производительностью 24 тысячи автомобилей в год, на порядок превышающей производительность всех автозаводов, существовавших в стране до того времени.

Это событие может считаться датой начала массовой автомобилизации СССР, поскольку явилось началом серийного производства в стране автомобилей, которые вскоре (после освоения их массового производства в начале 1932-го года на новом автозаводе в Нижнем Новгороде) составили основу автомобильного парка страны.

Помимо производства автомобилей, до конца апреля 1933 года на базе предприятия производился и их средний и капитальный ремонт, а в 1932 году предприятие начало производство двигателей для комбайнов завода "Коммунар" на базе автомобильного двигателя.

Завод приступил к сборке из автокомплектов, поставляемых американской фирмой Форд, автомобилей модели Форд-А (четырехместный легковой автомобиль):

5

Первый автомобиль завода Модель-А (FORD-A) 1930-1932

http://s39.radikal.ru/i084/0812/d2/a2bd80d36f8dt.jpg


и Форд-АА (грузовик грузоподъемностью 1,5 т):

http://s60.radikal.ru/i167/0812/ed/501df9442f14t.jpg

6

В те годы модель-АА представлял из себя автомобиль достаточно прогрессивной конструкции.

Основой служила мощная лонжеронная рама, на которой устанавливались кузов и кабина.

Под капотом располагался рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 литра, развивавший 42 л.с.

Главным положительным качеством этого мотора являлось то, что он с легкостью мог потреблять дешевый низкооктановый бензин (А-52).

Система питания двигателя состояла из карбюратора и топливного бака. Кстати, на <АА> отсутствовал бензонасос.
Бак размещался выше карбюратора, и бензин поступал в него самотеком.

В качестве трансмиссии применялось сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка передач.

Подвески передних и задних колес были выполнены по зависимой схеме. Спереди были установлены поперечная полиэллиптическая рессора с толкающими штангами для передачи усилия на раму, а сзади - жесткая балка моста, подвешенная на двух продольных кантелевидных рессорах без амортизаторов.

Тормоза имели механический привод.
Как вспоминают водители, в те годы работавшие на <АА>, этими тормозами было практически невозможно пользоваться из-за их крайне малой эффективности.
В основном, останавливать машину приходилось последовательным переключением <Вниз>: 3-2-1.

А прозвище <полуторка>, под которым этот автомобиль вошел в историю, <АА> получил благодаря своей грузоподъемности 1,5 тонны при собственной массе 1800 кг.

Несмотря на кажущуюся простоту и утилитарность конструкции, по тем временам это считалось вполне современными техническими решениями.

В основной своей части <АА> повторяет своего прародителя - Ford AA, но советскими инженерами перед началом производства было внесено немало усовершенствований и доработок.
Так, например, зная суровую российскую действительность и качество дорог в те времена, пришлось усилить картер сцепления и рулевой механизм, а также установить специальный фильтр.

Любопытно что:
В инструкциях по эксплуатации автомобилей "Форд ГАЗ АА" в 1933 году перечислялось 29 точек, которые полагалось смазывать через каждые 300 километров пробега, 2 - через 800, 1 - через 2500, 1 - через 3000, 3 - через 4000 и 5 точек - через 3800 километров

7

Впервые вопрос о строительстве нового автомобильного завода в Москве, в дополнение к АМО (ЗИЛ), обсуждался в Правительстве при составлении Директив к ХV-му съезду ВКП(б).
2 сентября 1927 года на заседании Совета Народных Комиссаров РСФСР было принято Постановление (протокол ?52), которое предполагало обязать Московский Совет приступить с 1927-1928 годов, за счет местного бюджета, к строительству автозавода с производственной мощностью в 10-12 тысяч автомобилей в год.

В итоге строительство в Москве автозавода с мощностью в 10 тысяч автомобилей в год было заложено в Директивы первого пятилетнего Плана развития Народного Хозяйства, принятые в декабре того же 1927 года ХV-м съездом ВКП(б) и на нем же подвергнутые критике со стороны Наркома Обороны СССР К.Е. Ворошилова в плане необходимости значительного увеличения планируемого производства, исходя из практических потребностей страны в целом и её Красной Армии в частности в автомобилях.

12 декабря 1927 года постановлением Московского Совета (протокол ?95) для Автостроя был забронирован участок площадью 200 га под строительство нового автозавода в Рогожско-Симоновском районе г. Москвы (ограниченный Симоновкой, Остаповским шоссе и Московской окружной железной дорогой).

21 февраля 1928 года Совет Народных Комиссаров СССР принял постановление (протокол ?362) о проектировании автосборочного завода стоимостью в 5 миллионов рублей.

31 мая 1929 года после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской после длительных переговоров было подписано соглашение между ВСНХ СССР и американской фирмой "Форд", предусматривавшее технические консультации и помощь Автострою в строительство крупного автозавода полного цикла по производству автомобилей в Нижнем Новгороде и автосборочного завода в Москве, а также закупку у Форда автомобильных деталей для сборки машин в СССР на сумму, соответствующую стоимости 74 тысяч полных машинокомплектов, в течение 4-х лет.

Этому событию предшествовала целая серия сравнительных испытаний и автопробегов, в которых приняли участие автомобили различных марок как европейских, так и американских фирм.

Выбор в пользу модели А фирмы Форд был сделан по причине наилучшего сочетания хороших технических характеристик, неприхотливости, простоте в эксплуатации, низкой стоимости и технологичности в массовом производстве, наличия высокоунифицированного модельного ряда, включающего легковую и грузовую версии автомобиля, а также выгодности представленных фирмой условий контракта и наличия у неё наиболее передового опыта организации поточно-массового производства автомобилей.

8

С момента пуска в январе 1932 года Нижегородского (Горьковского) автомобильного завода и началом поставок с него комплектующих предприятие постепенно прекратило выпуск автомобилей из импортных автокомплектов (собрав из них в общей сложности 3761 автомобиль модели Форд-А и 11675 - модели Форд-АА).
С 1 августа 1933 года Московский автосборочный завод имени КИМ получил статус филиала Горьковского автозавода (ГАЗ) и полностью перешел на сборку грузовых автомобилей ГАЗ-АА ("полуторка") и комбайновых двигателей только из отечественных комплектующих, поставляемых Нижегородским автозаводом и его поставщиками.

В 1935-1937-х годах без остановки производства была проведена реконструкция завода, ставившая целью довести его производительность до 60 тыс. автомобилей в год (200 автомобилей в сутки), а также освоение выпуска модернизированной "полуторки" ГАЗ-АА и легкового автомобиля М-1 (однако, в последствии ГАЗ отказался от планов сборки модели М-1 на своем московском филиале и ни один товарный автомобиль этой модели произведен на нем не был).

В мае 1931 года заводом впервые в стране была предложена и успешно внедрена сдельная оплата труда в условиях конвейерного производства (до того в этих условиях считалась нормой и применялась лишь повременная форма оплаты), обеспечившая резкое увеличение производительности труда и впоследствии, после бурной дискуссии в прессе, внедренная на всех остальных автозаводах страны.

В 1936 году инженерами завода впервые в стране был разработан и освоен новый метод погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте, предусматривавший погрузку грузовых автомобилей на железнодорожные платформы звеньями по три автомобиля, с погрузкой их передних осей на платформу впередистоящего автомобиля, что позволило в полтора раза уменьшить потребное для перевозок количество подвижного состава.

Этот метод "Елочка" был одобрен коллегией НКПС СССР и впоследствии применялся на всех железных дорогах страны.

9

С середины 1938 года в прессе возобновились дискуссии о необходимости наладить в стране производство малолитражных легковых автомобилей. Итогом этих дискуссий стало совещание 27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома, на котором было предложено наладить выпуск малолитражек на московском филиале ГАЗа.

10 января 1939 года такое Постановление за ? 36 было принято ЦК ВКП(б) и СНК СССР. Приказом Народного Комиссара Машиностроения СССР ? 44 от 15 января 1939 года Московский автосборочный завод имени КИМ с 1 февраля того же года выделялся из состава Горьковского автозавода и включался в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие с наименованием "Московский автомобильный завод имени КИМ".

Этим же приказом с 1-го мая завод освобождался от сборки автомобилей ГАЗ-АА, его программа была передана на ГАЗ и новый филиал последнего - Ростовский автосборочный завод.

5 марта 1939 года вышел приказ Экономсовета при СНК СССР за ?197 "О производстве малолитражных автомобилей", которым предусматривалась большая реконструкция автозавода имени КИМ, с его перевооружением по последнему слову техники и созданием мощностей по выпуску 50 тыс. малолитражных автомобилей в год.

В целях выполнения уже упомянутого январского Постановления ? 36 ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а также соответствующего Приказа Наркома Среднего Машиностроения ?59 от 8 марта 1939 года Главным управлением автомобильной промышленности при автозаводе имени КИМ было образовано Управление по организации производства малолитражных автомобилей и руководства проектными, конструкторскими и строительными работами до пуска завода.

На заводе был организован собственный Конструкторско-экспериментальный отдел, продолживший разработку и доводку будущего объекта производства, начатую ещё во второй половине 1938 года конструкторами НАТИ (разработка двигателя и шасси под руководством А.Н.Островцева, ставшего впоследствии первым главным конструктором завода) и Горьковского автозавода (разработка кузова).

Это была сравнительно легкая, простая и неприхотливая четырехместная машина классической компоновки (двигатель - спереди, ведущие колеса - задние), с двухдверным кузовом на отдельной раме, зависимой рессорной передней и задней подвеской, барабанными тормозами с механическим приводом, но с достаточно мощным двигателем в 30 л.с., способная развивать скорость до 90 км/ч.

Её прототипом явилась модель Форд-Префект английского производства, основные конструктивные решения которой, во многом аналогичные уже выпускавшимся моделям ГАЗ-А и М-1, были признаны наиболее зарекомендовавшими себя в отечественных условиях (в том числе и по результатам испытаний зарубежных малолитражных автомобилей различных марок, проведенных на предпроектной стадии).

Модели с закрытым кузовом был присвоен индекс КИМ-10-50, с открытым кузовом типа кабриолет - индекс КИМ-10-51.

Однако кузов её выглядел уже достаточно устарело, и его пришлось дорабатывать.

При проектировании кузова был организован конкурс, в котором первое место заняла модель, сделанная горьковским художником-конструктором В. Бородским.

По его модели в США разработали чертежи кузова и изготовили штампы.

Однако участие американской фирмы наложило отпечаток на чертежи машины КИМ-10: многие размеры — «некруглые» (например, такие, как 76,2 мм вместо 75 мм), так как переведены из «круглых» дюймовых в метрические.

Одна из основных линий сетки проходит по передней границе кузова и отсека двигателя, вследствие чего нулевая линия не совпадает с осью передних колёс.

Кузов — полунесущий, он прикреплен к очень лёгкой раме, которая начинает «работать» вместе с ним.

Двухдверный кузов — дешёвый и простой в производстве.

Для доступа к задним сиденьям боковые двери были сделаны очень широкими, а спинки передних сидений откидывались вперёд.

Кузов КИМ-10 имел немало новшеств.

У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях.

Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, — конструкция, позднее принятая на «Победе», ЗИС-110, ГАЗ-51 и других послевоенных автомобилях.

На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа (как на «Победе») вместо распространённых тогда капотов с подъёмными боковинами.

Салон малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений.

И то, и другое встречалось тогда только на автомобилях высшего класса.

Запасное колесо разместили не снаружи кузова (сзади, как у ГАЗ-М1, или сбоку, как у ЗИС-101), его клали горизонтально в специальную нишу в задней части кузова, под багажником.

Двигатель и шасси отличались простотой, дешевизной и долговечностью.

Нижнеклапанный двигатель, взаимозависимая подвеска колёс на двух поперечных рессорах, механический привод барабанных тормозов, отдельная рама в то время использовались в конструкциях многих малолитражек.

Диски колёс снабжены отверстиями (с отбортовкой) и довольно крупными колпаками, на которых выштамповано и окрашено в красный цвет углубление со светлыми буквами «КИМ».

На КИМ-10, вслед за ЗИС-101, нашли применение синхронизаторы старших передач.

Среди других новинок были тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя (на ГАЗ-М1 и ЗИС-101 их просто заливали баббитом), центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения от впускного коллектора двигателя.

Машина существовала в трёх вариантах.

Первые опытные образцы имели фары обтекаемой формы, установленные на кронштейнах на передних крыльях.

Серийный автомобиль сохранил принятую на опытных образцах форму кузова, крыльев, капота и облицовки радиатора, только фары были смонтированы на передней панели, как на позднейших автомобилях «Москвич-400».

Указатели поворотов — в виде выбрасывающихся стрелок-семафоров.

Дверные петли выступают из поверхности кузова.

Бамперы очень простой формы, крепятся четырьмя заклёпками к пластинам-рессорам; в середине переднего бампера — отверстие для заводной рукоятки.

Следует отметить отсутствие на кузове полосок-цировок.

Нет подфарников, вместо них, как на ВАЗ-2101, использовались дополнительные лампочки в фарах.

КИМ-10 окрашивали в ярко-красный, черный, серо-зелёный и темно-зелёный цвета.
Обивка была из ткани бежевого цвета.

Начавшаяся война не позволила развернуть производство малолитражек.

Их было выпущено всего чуть более 500 экземпляров: с закрытым кузовом седан (КИМ-10-50) и с открытым — фаэтон (КИМ-10-51).

У не выпускавшегося серийно КИМ-10-52 кузов — четырёхдверный, с шестью боковыми окнами, более низкий, он больше похож на «Москвич-400».

Кабриолет КИМ-10-51 был использован в съемках музыкальной комедии "Сердца четырех".

После войны производство малолитражек  возобновилось в 1947 году.

10

КИМ-10 1941-1941

http://s52.radikal.ru/i136/0812/bb/609412f30f2dt.jpg

http://s48.radikal.ru/i119/0812/cd/e87621c94aadt.jpg

http://i044.radikal.ru/0812/1b/f586766ab0dbt.jpg

Раздел форума о КИМ-10 - http://zanuda.offtopic.su/viewforum.php?id=8

11

1-го мая 1939 года с конвейера завода в торжественной обстановке сошел последний автомобиль ГАЗ-АА под номером 214621 и завод был остановлен на реконструкцию, предусматривавшую не только его техническое перевооружение, но и строительство новых заводских корпусов (начиная с главного и кузовного).
Первоначальными планами предусматривалось завершить реконструкцию за 8-9 месяцев, выпустив уже к концу 1939 первые 100 автомобилей.

Однако ход реконструкции тормозился из-за постоянного срыва графиков как самих строительно-монтажных работ, так и поставок нового оборудования и оснастки.

В итоге Экономический Совет при СНК СССР своим Постановлением от 9 декабря 1939 года (протокол ? 58, параграф 1) предписал предельно жесткий срок пуска реконструированного завода - май 1940 года.

Работы по строительству новых корпусов и монтажу оборудования велись стахановскими методами, не прерываясь даже в 40-градусные морозы. Несмотря на все трудности, 5-го апреля 1940-го года началось изготовление первых узлов малолитражек.

При подготовке их производства заводом впервые в СССР была освоена прогрессивная технология газового цианирования деталей, а также технология окраски кузовов глифталевыми эмалями, требующими всего два покрытия вместо 5-6 нитролаками, при своей в 2-3 раза более высокой стойкости.

12

25 апреля в 18.00 с конвейера нового автозавода в торжественной обстановке сошел первый КИМ-10-50, а вслед за ним 26 и 27 апреля - ещё два. Через несколько дней все эти три автомобиля приняли участие в первомайской демонстрации на Красной площади.

Однако произведены они были в основном по обходным технологиям.

Завод, недоукомплектованный необходимым оборудованием и оснасткой и с незавершенной подготовкой производства на предприятиях-смежниках серийно выпускать новые автомобили ещё не мог.

В начале августа 1940 года для И.В.Сталина и других руководителей партии и правительства в Кремле был организован сравнительный осмотр малолитражных машин КИМ-10-50 и немецких марки "Опель", закупленных в Германии после заключения с ней Пакта о ненападении.

По результатам этого осмотра было принято Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 14 августа 1940 года "О малолитражном автомобиле КИМ-10", в котором перечислялись основные мероприятия по организации массового выпуска этих малолитражек и указывались изменения, которые надлежало в кратчайшие сроки внести в их конструкцию.

В частности, предписывалось переделать кузов из двухдверного в четырехдверный и сделать его ниже, убрать подножки, интегрировать в облицовку передка фары, отдельно стоящие на крыльях у первых образцов.

Выпуск автомобилей с измененным четырехдверным кузовом, которым был присвоен индекс КИМ-10-52, предполагалось начать уже в 4-м квартале этого же года.

13

Тем временем завод продолжал осваивать выпуск автомобилей с двухдверным кузовом, используя задел кузовных штамповок из их пусконаладочной партии.

На дальнейшее развитие событий существенно повлияла статья в газете "Известия", в которой корреспондент, побывавший на заводе 1 октября 1940 года, поспешил заявить о начале массового производства малолитражек.

Статья, не согласованная с руководством завода и вышестоящим наркоматом, иллюстрировалась фотоснимком финишной части заводского конвейера, при этом несколько попавших в кадр автомобилей, стоящих на нем друг за другом, создавали видимость их сплошного потока.

Не отражающая истинное положение дел статья вызвала резкое недовольство И.В.Сталина и привела к снятию директора автозавода А.В.Кузнецова (отданного под суд "за введение в заблуждение советской общественности") и недавно назначенного Наркома Среднего Машиностроения И.А.Лихачева (который был возвращен на должность директора завода ЗИС).

25 октября 1940 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР было принято Постановление, в котором заводу предлагалось представить для осмотра образец автомобиля "КИМ-10" с измененным кузовом.

В первой декаде января 1941 года были проведены первые дорожные испытания опытных образцов четырехдверных КИМ-10-52, которые затем по представлению нового Наркома Среднего Машиностроения В.А.Малышева были предъявлены для осмотра членам Государственной комиссии.

С рядом замечаний и новых требований к изменению конструкции автомобиля (касавшихся его приборного щитка) КИМ-10-52 был утвержден к производству.

Приказом Наркома Среднего Машиностроения ?55 от 23 января 1941 года предусматривалось с 1 июня начать переход на массовый выпуск автомобилей этой модели.

В связи с большим объемом работ по модернизации автомобиля КИМ-10-52 первоначальные производственные планы выпуска в очередной раз были скорректированы в сторону уменьшения и до 1 июня 1941 года заводу предписывалось выпустить 500 автомобилей.

За два последних месяца 1940 года заводу удалось собрать всего лишь 16 автомобилей. Однако уже в январе 1941 года с конвейера сошло 70 машин, в феврале - 50, в марте - 102, в апреле - очередные 100 автомобилей.

Всего с апреля 1940 года до прекращения производства с началом Великой Отечественной войны завод успел собрать в общей сложности всего лишь около 450 автомобилей КИМ-10-50 и КИМ-10-51, а также несколько образцов автомобиля КИМ-10-52 с четырехдверным кузовом.

Приказом Наркома Среднего Машиностроения от 8 мая 1941 года срок начала их выпуска переносился на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 шт

14

В июле 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, автозавод получил первый фронтовой заказ и прекратил производство довоенной продукции.
На его высокопроизводительном оборудовании был освоен массовый выпуск корпусов реактивных снарядов калибра 132 мм для только что принятых на вооружение установок залпового огня "БМ-13" ("Катюша"), который продолжался до момента эвакуации предприятия в октябре 1941 года на Урал в г. Свердловск.

На Урале эвакуированное предприятие было объединено с Танковым заводом ?37 имени Серго Орджоникидзе и уже с 1 декабря приступило к выпуску военной продукции - легких танков Т-60 и снарядов для авиационных пушек калибра 20 мм.

С апреля 1942 года эвакуированный завод постановлением Государственного Комитета Обороны ?1417 от 9 марта 1942 года перешел на выпуск более совершенных легких танков Т-70 и опытной партии самоходных зенитных установок "Су-37" на базе их шасси.

Однако, в связи со снижением боев ой эффективности применения легких танков из-за неуклонного усиления противотанковой артиллерии противника, уже в июле того же 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны производство легких танков на заводе было свернуто, а эвакуированный Автомобильный завод имени КИМ и Танковый завод ?37 были слиты в одно предприятие, получившие наименование "Завод ?50 Танковой промышленности".

В этом же месяце производственные мощности эвакуированных цехов автозавода были переналажены на производство пятискоростных коробок передач для средних танков Т-34.

15

В Москве в цехах эвакуированного завода (где было оставлено лишь малоценное и устаревшее оборудование) во исполнение постановления Объединенного бюро МК и МГК ВКП(б) от 20 декабря 1941 года уже к концу декабря был развернут новый Завод ?39 (Почтовый ящик ?1428) Танковой промышленности.

В цехах автозавода был развернут ремонт поступающих с фронта танковых двигателей В-2, В-2в и В-2к, который производился заводом ?39 вплоть до момента своей ликвидации 12 декабря 1943 года., после чего заводские цеха опять опустели до весны 1944 года.

1 апреля 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР в связи с возникшей большой потребностью в запасных частях для ремонта импортных автомобилей, поставляемых по ленд-лизу, принял Постановление за ? 6515 "О создании Московского завода "Автозапчастей" в составе Наркомата Среднего Машиностроения СССР.

На новое предприятие возлагалось освоение производства запасных частей 83-х наименований к втомобилям "Форд", "Студебеккер", "Виллис" и "Додж".

Для выполнения этой задачи на предприятии были проведены ремонтно-восстановительные работы, произведено его дооснащение необходимым оборудованием, и до конца войны оно обеспечивало поставки запасных частей для мастерских и авторемонтных заводов страны.

16

В виду приближающегося окончания войны, приказом Наркома Среднего Машиностроения ?381 от 16 августа 1944 года Московскому заводу "Автозапчастей" было предписано возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ-10-52.
Производство автозапчастей для иностранных автомобилей было выделено в отдельный цех ?130.

Началась конструкторско-технологическая подготовка к возобновлению автомобильного производства. На завод начался возврат из эвакуации необходимого оборудования.

Поскольку за годы войны завод практически полностью лишился довоенных кадров, было организовано обучение 300 мастеров и рабочих завода автомобилестроительным специальностям на заводе ЗИС.

Приказом Наркома Среднего Машиностроения ?250 от 12 мая 1945 года заводу предписывалось в срок до 1 сентября 1945 года изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания.

Однако, уже 24 мая 1945 года ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли Постановление ? 1167-278с "О достройке Московского завода малолитражных автомобилей" (МЗМА).

Возрождаемое предприятие в очередной раз поменяло своё наименование и объект производства.

17

На правительственном уровне было принято решение за прототип будущей малолитражки взять автомобиль Опель-Кадет К-38, имевший более прогрессивную конструкцию, чем устаревший КИМ-10 (в частности, несущий кузов без отдельной рамы, гидравлический привод тормозов вместо механического и оригинальную независимую подвеску передних колес вместо зависимой у КИМ-10).

При этом руководство страны рассчитывало по максимуму использовать трофейные техдокументацию, оснастку и оборудование, которые предполагалось вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии, где располагался производивший эти автомобили завод Опеля.

С этой целью уже в начале июня того же 1945 года Управлением Автопрома в Германию была командирована большая группа специалистов МЗМА (46 человек).

16 июня 1945 года в Кремле состоялся большой смотр перспективных образцов отечественной автомобильной техники, где в числе прочих образцов руководству Партии и Правительства были предъявлены образцы модернизированного КИМ-10-52 и трофейного Опель-Кадет К-38.

В процессе осмотра этих образцов И.В. Сталиным было окончательно принято и озвучено решение о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет в его существующем виде, несмотря на уже выявленный ряд слабых мест в конструкции его двигателя и трансмиссии. 20 июня 1945 года все работы по модернизации автомобилей КИМ-10-52 и подготовке их производства были свернуты.

26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР ? 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства.

Завод приступил к освоению производства своего первого послевоенного автомобиля модели М-400, которому было присвоено имя "Москвич". В процессе подготовки его производства из Германии было вывезено в Москву 539 единиц репарационного оборудования.

26 августа 1945 года Постановлением Государственного Комитета Обороны СССР ? 9905 были утверждены опытный образец и техническая характеристика нового автомобиля.

В соответствии с Приказом Наркома Среднего Машиностроения ?541 от 23 октября 1945 года "О подготовке и обслуживании производства и выпуска малолитражных автомобилей "Москвич" в 1946 году заводу предписывалось в срок до 1 ноября 1945 года сдать в подготовку производства чертежи шасси, в срок до 20 января 1946 года - чертежи заново разработанного четырехдверного кузова, а в срок до 25 декабря 1945 года - завершить разработку технологического процесса.

Выпуск первых пяти автомобилей по графику подготовки производства намечался на июль 1946 года.

Однако, в связи с многочисленными задержками подготовки производства на заводах-смежниках и в связи со сложностями в организации ремонта крайне разнотипного (в том числе репарационного) заводского оборудования Приказом Министра Автотракторной промышленности СССР ?368 от 17 августа 1946 года начало производства было перенесено на VI-й квартал 1946 года.

18

Первый серийный автомобиль модели М-400 (М-400-420) вышел из ворот сборочного цеха завода в ночь с 8 на 9 декабря 1946 года.
28 апреля 1947 года был организован осмотр нового "Москвича" в числе автомобилей других марок руководителями Партии и Правительства.

Машина была одобрена и утверждена к массовому производству.

За 1947 год удалось выпустить 1501 автомобиль, в 1948-м- 6706, в 1949-м - 19806.

В 1948 году была освоена модификация автомобиля М-422 (М-400-422) с кузовом типа фургон, в 1949 - модификация М-420А (М-400-420А) с открытым кузовом типа кабриолет.

В июле 1952 года завод перешел порог рентабельности, став самоокупаемым предприятием. В октябре этого же года с конвейера сошел 100000-й автомобиль, а в марте 1954 года - 150000-й, и в этом же месяце был освоен выпуск модернизированной модели М-401, позволившей в целом изжить те конструктивные дефекты, которые достались модели М-400 от автомобиля-прототипа Опель-Кадет.

Последний автомобиль этой модели сошел с главного конвейера завода 20 апреля 1956 года.

Всего за девять лет выпуска автомобилей семейства М-400/М-401 было выпущено 247439 штук, из них 19809 поставлено на экспорт.

Их максимальный годовой выпуск был достигнут в 1955 году, составив 47758 автомобилей.

19

Москвич 400-401 1947-1956

http://s39.radikal.ru/i084/0812/5b/cdb7186bf140t.jpg

http://s42.radikal.ru/i098/0812/7a/972f778f69dft.jpg

http://i041.radikal.ru/0812/3b/7fe1559c6d2ct.jpg

http://i041.radikal.ru/0812/c7/9a0fdd5d153at.jpg

http://s57.radikal.ru/i158/0812/f4/16edb0794ae4t.jpg

http://s58.radikal.ru/i162/0812/1a/dd85eebe01e4t.jpg

Раздел форума о Москвиче 400/401 - http://zanuda.offtopic.su/viewforum.php?id=6

20

После снятия с производства автомобилей семейства М-400/М-401 завод без остановки производства приступил к выпуску нового базового автомобиля модели М-402, с полностью новыми кузовом типа седан и шасси.
Первые пять опытных образцов автомобиля этой модели были изготовлены в августе 1954 года.

В июле 1957 года на базе модели М-402 был освоен выпуск первого в стране автомобиля с кузовом "универсал" модели М-423, а чуть ранее, в феврале того же года, полноприводной модификации для сельской местности М-410.

21

Москвич 410 1957-1960

http://s40.radikal.ru/i088/0812/fe/0e823219d6b3t.jpg

В конце 50-х годов В то время руководство МЗМА (так тогда назывался "Москвич" - Московский завод малолитражных автомобилей), проанализировав успех у покупателей модели ГАЗ-72, стало рассматривать возможность производства сельскохозяйственной модификации Москвича-402. Здесь надо сделать некоторые разъяснения. ГАЗ-72 - это фактически "Победа" повышенной проходимости, а если быть точнее гибрид из корпуса ГАЗ-20 и трансмиссии ГАЗ-69, благо габариты обоих машин позволяли сделать это. Конструкторы МЗМА пошли несколько иным путем. Готовой ходовой части у них не было, поэтому к были спроектированы новые передний и задний мост, измененная передняя подвеска (она стала рессорной), в трансмиссию была включена раздатка.

Москвич 410 1957-1960 еще

Москвич-410 Н
Каталог АЗЛК

С 1958 года МЗМА выпустил новый внедорожник .Он получил верхнеклапанный 45-сильный мотор и 8-ступенчатую коробку передач. По сравнению с базовыми моделями у Москвича 410Н был ряд новшеств: подвесные педали, дополнительный масляный радиатор, усиленные колеса с шинами повышенной проходимости, переключение передач рычагом на руле, а напольным.
Всего было выпущено - 9340 шт.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Модель...............................................................410Н
Тип кузова....................................................... седан
Общее количество дверей ................................ 4
Колесная формула ..............................................4х4
Число мест ........................................................ 4
База, мм ............................................................2377
Длина, мм .......................................................... 4055
Высота, мм .........................................................1685
Ширина, мм ........................................................1540
Минимальный дорожный просвет, мм ................... 220
Снаряженная масса, кг ......................................1150
Скорость км/час ..................................................90
Двигатель
число цилиндров ....................................................4
рабочий объем двигателя, куб.см .......................... 1360
номинальная мощность, л.с. (кВт) при об/мин......... 45 при 4500
Число ступеней коробки передач .......................... 8
Размер стандартных шин ....................................... 6,40-15
Год выпуска ...........................................................1958 - 1960

За 1957 год заводом было выпущено 49968 автомобилей.

В виду высокого спроса на "Москвичи" внутри страны и их большого экспортного потенциала Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР номер 422 от 17 мая 1958 года "О мерах по дополнительному развитию автомобильной промышленности" была поставлена задача поднять производство "Москвичей" к 1965 году до 100 тысяч штук в год.

http://s42.radikal.ru/i095/0812/61/856ffb6b9ddet.jpg

http://s54.radikal.ru/i146/0812/b9/1e2cf55425c5t.jpg

22

Москвич 410
Надо отметить, что Москвич-410 делался не совсем с нуля. На ГАЗе под руководством Г.М. Вассермана проводились опытные испытания двухместного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-73. Разработка в серию не пошла, а один из опытных образцов был передан МЗМА. Именно базе его узлов и была основана спроектированная на "Москвиче" трансмиссия и подвеска. Москвич-410 стал серийно выпускаться с 1957 года. Он комплектовался 35 сильным двигателем и трехступенчатой КПП от 402-го. Машина быстро нашла своего потребителя, и стала пользоваться популярностью, особенно в сельской местности. Однако были у нее и существенные недостатки. Все дело в том, что простая и быстрая "пересадка" джиповской подвески вызвала усиление нагрузки на конструкции кузова. При движении с грузом по пересеченной местности частенько появлялись трещины в лонжеронах, из-за применения рессор крепления передней подвески сместились практически под бампер. Кроме того, четырехдверный кузов типа седан имел слишком малую жесткость - возникали перекосы. Но не это было главной проблемой. Центр тяжести оказался слишком высоко. Это отрицательно сказалось на управляемости, машина имела тенденцию к опрокидыванию.
В конце 50-х годов на МЗМА должность заместителя главного инженера занимал талантливый конструктор И. А. Гладилин. Именно ему было поручена доводка М410. Это была не такая простая задача. Самым очевидным было усиление несущих конструкций кузова. Но изготовить лонжероны из листа большего сечения не удалось - у завода не было необходимого технологического оборудования. Наварка дополнительных полос вдоль несущих элементов кузова оказалось малоэффективной. И тогда Гладилин находит очень оригинальное решение - использование кузова типа "универсал". За счет более длинной крыши и дополнительных задних стоек он обладал большей жесткостью. Новая модель, названная Москвич-411, была сразу оценена сельскими потребителями - оснащаемая более мощным двигателем от модели 407 и четырехступенчатой коробкой передач она обладала лучшими ходовыми качествами, позволяла перевозить громоздкие грузы.

23

Москвич 411
Однако у нее сохранялись и многие недостатки - управляемость по прежнему была очень плохой, на высоких скоростях машина была неустойчивой. В 1958 году автопром решает развернуть на МЗМА производство малолитражного автомобиля повышенной проходимости. Такая задача решалась впервые в истории отечественного автомобилестроения. Более того. Нигде в мире машины подобного класса не производились. Естественно было пойти по пути модернизации уже выпускаемых моделей, устранив недостатки. Однако ликвидировать их в рамках существующей компоновки было невозможно. и тогда Гладилин принимает решение делать принципиально новую конструкцию. С 1958 по 1960 год ведутся активные разработки. И, несмотря на весьма скромное финансирование, эта задача была успешно решена. Конструкция кузова стала иной - он стал двухдверным и более коротким, использовалась очень жесткая лонжеронная рама,. Мосты и подвеска остались идентичны М410, коробка и раздатка соединены в единый блок. Новая модель разрабатывалась в двух вариантах с брезентовым верхом (Москвич-415) и с жестким металлическим (Москвич-416).

24

Москвич 415
Внутри кузова располагались два сидения для водителя и переднего пассажира, в задней части салона были размещались вдоль бортов две жесткие двухместные откидные лавки. Имелась система отопления, обогрев лобового стекла, надежная система пылеизоляции. Поражает сходство в габаритах с "Нивой" - длинна 3.5 метра, ширина 1.7 метра. 416-й должен была стать первым массовым автомобилем для села. Была подготовленна вся техническая документация для серийного производства.

25

Москвич 416
Однако МЗМА не имел достаточных производственных площадей. Освоение новинки затягивалось. К 1961 году руководство автопрома поменялось, и идея малолитражного джипа постепенно умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты. В то время из продукции МЗМА на внешние рынки успешно продавался Москвич-407, причем не только "братьям по лагерю". Крупнейшим импортером являлась Финляндия. Более мелкие партии покупали Норвегия и Швеция. В 1961 году вопреки желанию руководства завода было полностью свернуто производство моделей 410 и 411, 415 и 416 умерли, так и не появившись на свет. Появление малолитражного джипа было отложено на 17 лет, до создания "Нивы

26

В июле 1958 года с конвейера завода сошел последний автомобиль модели М-402 (всего их было выпущено 94080 штук, в том числе 18019 поставлено на экспорт).

Завод перешел к выпуску модернизированной модели М-407, с измененным экстерьером, новым задним мостом и более мощным верхнеклапанным двигателем взамен нижнеклапанного (а с декабря 1959 года - и с новой четырехскоростной коробкой передач взамен трехскоростной).

Москвич-407

http://s48.radikal.ru/i122/0812/a6/a0d20be3b7e1t.jpg

27

Москвич 407 1958-1963
Эта модель признана одной из самых удачных в истории завода.

В том же 1958 году на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе автомобили Москвич моделей 407 и 423 были отмечены золотыми медалями и дипломами, а в августе состоялся дебют заводских спортсменов в международных соревнованиях: в ралли "Тысяча озер" в Финляндии команде СССР на автомобилях М-407 удалось сразу подняться на пьедестал, завоевав третье место.

В марте 1960 года за создание автомобиля Москвич-407 МЗМА был награжден Дипломом ВДНХ СССР первой степени.

http://s54.radikal.ru/i146/0812/4e/6ce214f2ed19t.jpg

http://i023.radikal.ru/0812/13/3d41732e8b09t.jpg

http://s56.radikal.ru/i153/0812/b0/6e8197cb4bbct.jpg

http://s41.radikal.ru/i094/0812/ee/975f1ea6d309t.jpg

В июне 1958 года была произведена модернизация М-410 - автомобилю, получившему новый верхнеклапанный двигатель на базе двигателя М-407, был присвоен индекс М-410Н.

Освоенная в августе 1958 года аналогичная полноприводная модель с кузовом "универсал" (на базе модели М-423) получила индекс М-411. Более мощный двигатель (45 л.с. против 35 у модели М-410) существенно улучшил эксплуатационные характеристики этих автомобилей, в том числе при движении вне дорог.

Однако, несмотря на удачность и актуальность этих полноприводных версий "Москвичей", в январе 1961 года они были сняты с производства, так как его продолжение сдерживало наращивание выпуска экспортных М-407.

28

В январе 1959 года группа конструкторов и технологов завода по техническому заданию, исходящему от Отраслевого Комитета автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, завершила работы по разработке принципиально новой микролитражной модели заднемоторного легкового автомобиля Москвич-444 (фото на площадке МЗМА):

http://s61.radikal.ru/i173/0812/ba/484d8e275f91t.jpg

29

за прототип которого согласно тому же техническому заданию был принят популярный итальянский автомобиль Фиат-600.
Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что ФИАТ-600, машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства того времени.
FIAT-600 был впервые продемонстрирован публике в 1955 году на Женевской выставке.
К 1960 году было произведено более 950,000 автомобилей FIAT-600, включая удлиненную модификацию "Multipla". Всего же, считая и машины, сделанные по лицензии, было выпущено 4,034,000 автомобилей этой модели.

Первый опытный образец машины получил индекс "Москвич-444" и был готов всего через год, в октябре 1957 года.

В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600.
Тем не менее, даже на этой стадии наметились существенные различия.

Учитывая дорожные условия, конструкторы увеличили посадочный размер для шин с 12 до 13 дюймов.
Что в свою очередь потребовало внесения существенных изменений в кинематику подвески колес, увеличения объемов колесных ниш.

В отличии от ФИАТа, на прототип устанавливался не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение.

Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм.

Поэтому для получения приемлемой величины клиренса у ступиц задних колес "Москвича-444" пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются сегодня на ЛуАЗе-969М.

Кроме того, первый образец 1957 года отличался от итальянской машины формой задней части кузова, иным оформлением передка, усиленной коробкой передач.

Треугольная эмблема спереди, выпуклая стреловидная подштамповка на двери, декоративная "гребенка" перед проемом заднего колеса (мотив, заимствованный от "Москвича-402") и четыре круглых воздухозаборника на заднем крыле.

Машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла.

Новый образец, созданный МЗМА в 1958 году, с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, измененная форма облицовки, экспонировался зимой 1958/59 года на ВДНХ СССР.

У этой машины, на эмблеме которой вместо "444" стояло "650", еще сохранились от первого образца передняя подвеска на поперечной рессоре и сдвигающиеся (неподъемные) стекла в дверях.

Двигатель МД-65, созданный на базе мотоциклетного, во время испытаний показал себя непригодным для автомобиля.

МД-65 на стенде развивал мощность только 17,5 л.с. Отсюда плохая динамика машины: вялый разгон и недобор максимальной скорости (80 км/ч вместо проектных 95 км/ч).

Мотор был очень шумным, плохо охлаждался. Но главный недостаток заключался в том, что двигатель был недолговечным: срок его службы до капитального ремонта едва мог составлять 30 тыс.км.

Вследствие этого на МЗМА в 1957 году, а потом и в НАМИ началось проектирование новых моторов ('НАМИ-В' и 'НАМИ-Г').

За образец брались двигатели от 'Ситроен 2ЛС', 'Фольксваген-Жук' и 'BMW-600'.

Все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Были проведены полномасштабные испытания опытных образцов машины со всеми вариантами двигателей.

Наилучшие показатели были у 'НАМИ-В', разрабатываемого на основе двигателя 'Фольксваген', который был создан для машины с аналогичным расположение силового агрегата, выпускался с 1947 года, был технически и технологически доведен.

Единственным недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки.

Все было готово для начала серийного производства.

Однако коллегия Госплана приняла совершенно иное решение- производство перенесли с завода "Москвич" в Запорожье, на бывший завод сельхозмашин "Коммунар".

3 ноября 1960 года эта модель под индексом ЗАЗ-965, которой было присвоено имя "Запорожец", при технической поддержке специалистов МЗМА была запущена в производство на заводе "Коммунар" в г. Запорожье.

От изготовленных на МЗМА первых опытных образцов с оппозитным двухцилиндровым двигателем на базе двигателя тяжелого мотоцикла серийный ЗАЗ-965 принципиально отличался новым V-образным четырехцилиндровым двигателем разработки НАМИ и приводом ведущих колес без бортовых колесных редукторов, отказаться от которых позволил более мелкий масляный картер нового двигателя.

В остальном его конструкция претерпела лишь незначительные изменения.

30

В октябре 1963 года с конвейера автозавода сошел последний автомобиль модели М-407 (всего их было выпущено 359980 штук, каждый третий из которых - 120903 - был поставлен на экспорт).
Завод полностью перешел на выпуск переходной модели М-403, выпуск которой параллельно со старой моделью был начат 18 декабря 1962 года.

Москвич-403
http://i014.radikal.ru/0812/03/3f7032b01cc3t.jpg

http://s60.radikal.ru/i170/0812/be/016a71ccbdd6t.jpg

http://s58.radikal.ru/i161/0812/c3/9fd9296e346et.jpg

Модель М-403 имела незначительные изменения от предыдущей модели по кузову, но оснащалась новыми двигателем и агрегатами шасси от готовящейся к производству перспективной модели М-408.


Вы здесь » Форум Зануды - свободное общение обо всём. » История и машины автозаводов КИМ/МЗМА/АЗЛК и ИЖмаш » История завода КИМ-МЗМА-АЗЛК. август 1929-сентябрь 2010