Иж-412ИЭ-028 пикап

Источник газета АвтоКлуб 1997 год. Там это фото было опубликовано впервые. Про машину ничего не известно, кроме того, что это опыты самого ИЖмаша. говорят, что эту машину сделали по предложению китайцев, которые посетив завод спросили: у вас есть седан и есть пикап, а где симбиоз? Вот и сделали симбиоз! Судя по всему в одном экземпляре.....

Иж 5

Иж-14

На АЗЛК выпускали с 1969 до 1975 года Москвичи только с прямоугольными фарами, а на ИЖе базовой версией считались круглые фары, а прямоугольные ставились только на экспортные и улучшенные версии (из-за этого их в СССР было не много....). Это утверждение не касается ИЖ 2125 у которого с начала выпуска 1973 года и до 1982 года устанавливались ТОЛЬКО прямоугольники.

Наконец- то я нашел ту статью про иж-5!!!!!!!!! Может это что происнит???

В узком тесноватом музейном зале, где борт к борту прижались ижевские машины разных лет, первым у самой двери стоит высокий, немного угловатый автомобиль. Впрочем, тридцать лет назад он выглядел вполне современно, хотя и был довольно необычным. Карьера ИЖ-14 только начиналась, и на пути к конвейеру его, конечно, «облагородили» бы. Но за место под солнцем ижевскому вседорожнику предстояло бороться не только с «Нивой», но и с... танком. Это сражение он, разумеется, проиграл...

Ижевский автомобильный завод считают детищем Д. Ф. Устинова – секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, позднее – министра обороны СССР. Он не очень одобрял строительство гиганта в Тольятти – считал, что увеличивать производство легковых автомобилей нужно более экономно. Одновременно с ВАЗом по инициативе Устинова решили строить завод в Ижевске, где под боком у огромного оборонного предприятия должны были делать аналоги моделей АЗЛК.

Решение о создании Ижевского автомобильного приняли 25 июня 1965-го, а уже в августе было создано конструкторское бюро (так называемое ГКБ-8 во главе с Николаем Ивановичем Слесаренко и его заместителем Владимиром Арамаисовичем Абрамяном. Они решили сделать ставку на молодых специалистов, большинство которых и приехало на новый завод в надежде получить интересную работу в перспективных проектах. Уже в конце 1960-х в Ижевске начали проектировать фургон на узлах «Москвича-412», а главное, взяли курс на передне- и полноприводный автомобили. Последний для страны бездорожья был особенно актуален, ведь УАЗы частникам фактически не продавали, а Луцкий завод только начинал осваивать вседорожники на базе «Запорожца».
Через несколько лет, в 1970-м, после приезда председателя Совета Министров СССР Косыгина в Тольятти, на ВАЗе принялись за будущую «Ниву». В это время в Ижевске был почти готов первый полноприводный образец.

В работе над ИЖ-5 удмуртским конструкторам помогали специалисты НАМИ. Главной особенностью машины стали несущий кузов – новое, смелое решение для автомобиля такого класса, а также оригинальная раздаточная коробка, созданием которой занималась группа во главе с Александром Семеновичем Кондрашкиным. Незадолго до поступления на ИЖ он защитил диплом по автоматической трансмиссии для «Москвича-412».
Конструкторы отказались от промежуточного вала между коробками передач и раздаточной, уменьшив шум и вибрации трансмиссии. Кроме того, передним мостом и «раздаткой» управляли с помощью одного рычага. Передняя независимая подвеска представляла собой усиленную «москвичовскую», а задняя – торсионная отличалась компактностью.
На ИЖ-5 стоял уфимский 412-й двигатель. Но, увеличивая дорожный просвет, разработчики столкнулись с тем, что мотор попросту не умещался по высоте под капотом. Пришлось изменить впускной коллектор и установить горизонтальный карбюратор «Солекс».
Конечно, угловатый кузов никак нельзя было отнести к шедеврам дизайна, но единственный прототип ИЖ-5 был не более чем ездящим концептом. К тому же создатели его вынуждены были ориентироваться на возможности завода и проектировали кузовные панели так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и глубокой вытяжки металла.
Первым за руль ИЖ-5 сел Кондрашкин, работавший одно время обкатчиком на МЗМА. Испытания ограничили несколькими кругами вокруг завода, больше – не имело смысла: и так было понятно, что удалось, а что – нет. Предстояла работа над следующим автомобилем.

Это был ИЖ-14 с более симпатичным кузовом работы Владимира Савельева. Новая раздаточная коробка позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, задний либо оба вместе с понижающей передачей. Передняя подвеска по-прежнему базировалась на «москвичовской», хотя в чертежах существовал и вариант типа «Мак-Ферсон». Первые образцы были, как и «пятерка», с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с «Москвичом-412», все же остановились на рессорах.

Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и «прохватил» по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.

Ижевские конструкторы немного обгоняли тольяттинских коллег. В мае 1972-го существовал лишь макет будущей «Нивы» в масштабе 1:5. Правда, в апреле уже закончили испытания двух открытых ВАЗ-Э2121 «крокодилов», как их называли на заводе, накопив немалый опыт для продолжения работы.

ИЖ-14 еще предстояло доводить и доводить, готовить производство – и в этом была главная загвоздка. Ижевский завод не подчинялся минавтопрому, а принадлежал «оборонке», для которой легковые автомобили были делом второстепенным. Рассказывают, что на одном из совещаний министр прямо сказал, что его главная задача ставить на производство новый танк, а вовсе не легковую машину. К тому же степень ее унификации с «Москвичом-412» была не очень высокой. А директор ВАЗа Поляков убедил правительство, что у Волжского завода немалые возможности для доводки и постановки на конвейер ВАЗ-2121. Поляков, безусловно, был прав.

С 16 февраля по 16 октября 1974 года на полигоне под Дмитровом проходили испытания ВАЗ-2121 и ИЖ-14. На разных этапах для сравнения привлекали УАЗ-469, ЛуАЗ-969, «Ленд-Ровер» и «Рейндж-Ровер». Конечно, ИЖ во многом проигрывал «Ниве». Она показала максимальную скорость 130 км/ч, а ижевский вседорожник – 120 км/ч (в техзадании вообще было записано 115 км/ч), до 100 км/ч «Ниву» разогнали за 22,1 с, а «14-й» – за 30,5 с. Похуже была и управляемость. В то же время ИЖ, как и ВАЗ, по многим показателям заметно опережал УАЗ, отличался неплохой эргономикой, проходимостью.

Впрочем, в 1974-м все уже понимали: независимо от результатов испытаний судьба ИЖ-14 решена – в производство он не пойдет. Денег заводу не давали, двум вседорожникам-одноклассникам в одной плановой экономике ужиться было нельзя. К этому времени правительство строго разграничило типаж автомобилей по заводам. Ижевскому было предписано по-прежнему выпускать «москвичи». Даже «ИЖ-Комби» и «каблучок» ИЖ-2715 с трудом удалось поставить на конвейер. Конечно, и работу над переднеприводным ИЖ-13 в середине 1970-х тоже забросили.
Немногое из накопленного конструкторами вседорожника пригодилось в следующие десятилетия. Разве что раздаточная коробка нынешних полноприводных «од» – дальняя родственница агрегата, на который еще в начале 1970-х получили авторское свидетельство.

Сегодня бессмысленно всерьез оценивать ИЖ-14, сравнивая его с серийными моделями, например, с той же «Нивой». Машина из заводского музея нынче выглядит немного неуклюжей, «недоделанной». Но ведь это всего лишь опытный образец, причем родившийся более 30 лет назад. И не будем считать его проигравшим бой, тем более, что он был неравным.