АВТОКЛУБ
ИСТОРИЯ ИЖ-14

НЕРАВНЫЙ БОЙ

СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ

В узком тесноватом музейном зале, где борт к борту прижались ижевские машины разных лет, первым у самой двери стоит высокий, немного угловатый автомобиль. Впрочем, тридцать лет назад он выглядел вполне современно, хотя и был довольно необычным. Карьера ИЖ-14 только начиналась, и на пути к конвейеру его, конечно, 'облагородили' бы. Но за место под солнцем ижевскому вседорожнику предстояло бороться не только с 'Нивой', но и с... танком. Это сражение он, разумеется, проиграл...
Ижевский автомобильный завод считают детищем Д. Ф. Устинова - секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро, позднее - министра обороны СССР. Он не очень одобрял строительство гиганта в Тольятти - считал, что увеличивать производство легковых автомобилей нужно более экономно. Одновременно с ВАЗом по инициативе Устинова решили строить завод в Ижевске, где под боком у огромного оборонного предприятия должны были делать аналоги моделей АЗЛК.
Решение о создании Ижевского автомобильного приняли 25 июня 1965-го, а уже в августе было создано конструкторское бюро (так называемое ГКБ-88) во главе с Николаем Ивановичем Слесаренко и его заместителем Владимиром Арамаисовичем Абрамяном. Они решили сделать ставку на молодых специалистов, большинство которых и приехало на новый завод в надежде получить интересную работу в перспективных проектах. Уже в конце 1960-х в Ижевске начали проектировать фургон на узлах 'Москвича-412', а главное, взяли курс на передне- и полноприводный автомобили. Последний для страны бездорожья был особенно актуален, ведь УАЗы частникам фактически не продавали, а Луцкий завод только начинал осваивать вседорожники на базе 'Запорожца'.
Через несколько лет, в 1970-м, после приезда председателя Совета Министров СССР Косыгина в Тольятти, на ВАЗе принялись за будущую 'Ниву'. В это время в Ижевске был почти готов первый полноприводный образец.
В работе над ИЖ-5 удмуртским конструкторам помогали специалисты НАМИ. Главной особенностью машины стали несущий кузов - новое, смелое решение для автомобиля такого класса, а также оригинальная раздаточная коробка, созданием которой занималась группа во главе с Александром Семеновичем Кондрашкиным. Незадолго до поступления на ИЖ он защитил диплом по автоматической трансмиссии для 'Москвича-412'.
Конструкторы отказались от промежуточного вала между коробками передач и раздаточной, уменьшив шум и вибрации трансмиссии. Кроме того, передним мостом и 'раздаткой' управляли с помощью одного рычага. Передняя независимая подвеска представляла собой усиленную 'москвичовскую', а задняя - торсионная отличалась компактностью.
На ИЖ-5 стоял уфимский 412-й двигатель. Но, увеличивая дорожный просвет, разработчики столкнулись с тем, что мотор попросту не умещался по высоте под капотом. Пришлось изменить впускной коллектор и установить горизонтальный карбюратор 'Солекс'.
Конечно, угловатый кузов никак нельзя было отнести к шедеврам дизайна, но единственный прототип ИЖ-5 был не более чем ездящим концептом. К тому же создатели его вынуждены были ориентироваться на возможности завода и проектировали кузовные панели так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и глубокой вытяжки металла.
Первым за руль ИЖ-5 сел Кондрашкин, работавший одно время обкатчиком на МЗМА. Испытания ограничили несколькими кругами вокруг завода, больше - не имело смысла: и так было понятно, что удалось, а что - нет. Предстояла работа над следующим автомобилем.
Это был ИЖ-14 с более симпатичным кузовом работы Владимира Савельева. Новая раздаточная коробка позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, задний либо оба вместе с понижающей передачей. Передняя подвеска по-прежнему базировалась на 'москвичовской', хотя в чертежах существовал и вариант типа 'Мак-Ферсон'. Первые образцы были, как и 'пятерка', с торсионной задней подвеской, но конструкторы, помня об унификации с 'Москвичом-412', все же остановились на рессорах.
Прототип ИЖ-14 был готов летом 1972-го, как раз к приезду на завод Устинова. Некий генерал из свиты секретаря ЦК под взволнованными взглядами конструкторов во главе с Абрамяном (он тогда уже был главным) сел за руль еще не обкатанного вседорожника и 'прохватил' по территории завода. Автомобиль генералу понравился. Но о том, что будет с проектом дальше, начальство умолчало.
Ижевские конструкторы немного обгоняли тольяттинских коллег. В мае 1972-го существовал лишь макет будущей 'Нивы' в масштабе 1:5. Правда, в апреле уже закончили испытания двух открытых ВАЗ-Э2121 'крокодилов', как их называли на заводе, накопив немалый опыт для продолжения работы.
ИЖ-14 еще предстояло доводить и доводить, готовить производство - и в этом была главная загвоздка. Ижевский завод не подчинялся минавтопрому, а принадлежал 'оборонке', для которой легковые автомобили были делом второстепенным. Рассказывают, что на одном из совещаний министр прямо сказал, что его главная задача ставить на производство новый танк, а вовсе не легковую машину. К тому же степень ее унификации с 'Москвичом-412' была не очень высокой. А директор ВАЗа Поляков убедил правительство, что у Волжского завода немалые возможности для доводки и постановки на конвейер VAZ 2121. Поляков, безусловно, был прав.
С 16 февраля по 16 октября 1974 года на полигоне под Дмитровом проходили испытания VAZ 2121 и ИЖ-14. На разных этапах для сравнения привлекали UAZ 469, ЛуАЗ-969, 'Ленд-Ровер' и 'Рейндж-Ровер'. Конечно, ИЖ во многом проигрывал 'Ниве'. Она показала максимальную скорость 130 км/ч, а ижевский вседорожник - 120 км/ч (в техзадании вообще было записано 115 км/ч), до 100 км/ч 'Ниву' разогнали за 22,1 с, а '14-й' - за 30,5 с. Похуже была и управляемость. В то же время ИЖ, как и ВАЗ, по многим показателям заметно опережал УАЗ, отличался неплохой эргономикой, проходимостью.
Впрочем, в 1974-м все уже понимали: независимо от результатов испытаний судьба ИЖ-14 решена - в производство он не пойдет. Денег заводу не давали, двум вседорожникам-одноклассникам в одной плановой экономике ужиться было нельзя. К этому времени правительство строго разграничило типаж автомобилей по заводам. Ижевскому было предписано по-прежнему выпускать 'москвичи'. Даже 'ИЖ-Комби' и 'каблучок' Izh 2715 с трудом удалось поставить на конвейер. Конечно, и работу над переднеприводным ИЖ-13 в середине 1970-х тоже забросили.
Немногое из накопленного конструкторами вседорожника пригодилось в следующие десятилетия. Разве что раздаточная коробка нынешних полноприводных 'од' - дальняя родственница агрегата, на который еще в начале 1970-х получили авторское свидетельство.
Сегодня бессмысленно всерьез оценивать ИЖ-14, сравнивая его с серийными моделями, например, с той же 'Нивой'. Машина из заводского музея нынче выглядит немного неуклюжей, 'недоделанной'. Но ведь это всего лишь опытный образец, причем родившийся более 30 лет назад. И не будем считать его проигравшим бой, тем более, что он был неравным.