Время, между тем, изменилось - неуловимо и вместе с тем явно. Ушел на пенсию главный конструктор А.Андронов. Сменились люди, руководившие проектированием будущего "Москвича", изменились критерии их оценок - тем более что за рубежом успели обновить многие модели аналогов. И работу начали от другой, новой "печки", словно убеждая друг друга: "Никаких компромиссов с прошлым!". Так в 1975 году родился образец "С1". Даже его индекс: "серия первая" - без связи с предыдущими, привязки к датам - словно плод свободной фантазии. Впрочем, компромисс все же был, притом в главном: автомобиль остался заднеприводным, "классиком". Хотя тенденция к переднему приводу в ту пору все уверенней прокладывала себе дорогу - на "Ауди" и "Фольксвагене", "Рено" и ФИАТе. Однако на АЗЛК и на сей раз решили повременить.[1]

"С1" - опытный образец 1974 года. Число мест - 5, масса - 1160 кг, скорость - 150 км/ч, двигатель - 4 цил, 1702куб.см, 81л.с./63кВт., длина - 4350, ширина - 1670, высота - 1360, база - 2540 мм.

В "С1" как бы пытались соединить (разумеется, по нашей оценке) передовой, даже в чем-то "лихой" дизайн кузова с добротностью Volvo и качественными техническими решениями в духе BMW. Скажем, передняя подвеска - типа "Макферсон", задняя - независимая, на косых рычагах и пружинах. Кузов непривычной формы "фастбек" - с пологой линией крыши, но в задке не дверь, а обычная крышка для изолированного багажного отсека. В нем не бросалось в глаза заемное от аналогов, но, правда, и не хватало изящества, пропорциональности, отделаниости.[1]

Однако откладывать ее снова и снова становилось небезопасным. С завершением модернизации оставил должность главного конструктора И.Чарноцкий, а сменивший его Ю.Ткаченко самой жизнью был подведен к идее переднеприводной машины, Доводить же ее до логического завершения пришлось новому главному, А.Сорокину.[1]

Чтобы ускорить создание нового "Москвича", в качестве образца выбрали французский автомобиль Simca-1307/1308, производившийся с 1975 года и победивший в 1976 году в европейском конкурсе "Автомобиль года". На тот период это была достаточно современная машина с передним приводом, поперечно расположенным двигателем и пятидверным кузовом хэтчбек.

О создании новой модели "Москвича" рассказывает Ю.А.Ткаченко, кандидат технических наук. Окончил МВТУ им. Баумана, с 1955г. инженер-конструктор ЗиЛ. С 1972 г. заместитель главного конструктора ЗиЛ. В 1977-85гг. - главный конструктор АЗЛК. 1985-1991 гг. - вновь зам. главного конструктора ЗиЛ. Кроме работ по моделям грузовых автомобилей "ЗиЛ" и легковых "Москвич", разрабатывал агрегаты трансмиссии "КамАЗ".

"Я руководил разработкой "Москвича-2141" в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977 - 1984 гг.). По моему предложению "Симку-1308" взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют "мулами". ВАЗ широко использовал в качестве "мулов" выпускаемые модели "Жигулей". Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе."[2]

"Для уменьшения объемов подготовки производства и ускорения внедрения новой модели сохранили ряд сравнительно новых агрегатов действующего производства: двигатель модели 412, диафрагменное сцепление и тормозную систему модели 2140. Но решили применить передний привод. В то время его только начинали ставить на массовые легковые автомобили. Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели "Симка-1308". Чисто внешне кузов "Симки", ставшей "Автомобилем 1976 года", выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства."[2]

Simca-1308 на заводских испытаниях

"Конструктивные решения по агрегатам "Москвича 2141" и сейчас не устарели, кроме двигателя. Все же у него большой вес, габариты и его мощность недостаточна для автомобилей данного класса. Производство двигателя началось на Уфимском моторном заводе в 1967 г. Была проведена попытка его модернизации, в том числе увеличение рабочего объема с соответствующим ростом мощности. Однако объем требуемой подготовки производства оказался столь значительным, что от этой работы пришлось отказаться. В качестве временного решения на часть автомобилей начали устанавливать двигатели ВАЗ-2106. Одновременно АЗЛК начал разрабатывать новое семейство двигателей, включая дизель. В целом новые конструкторские решения даже с устаревшими двигателями обеспечили, по сравнению с "Симкой", снижение массы, расхода топлива, увеличение клиренса и всех размеров салона."[2]

Один из образцов нового "Москвича"

"На оригинальные решения по схеме силового привода и агрегата нам выдали больше 20 авторских свидетельств. "Москвич" первым в стране освоил пятиступенчатую коробку передач. Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова был лучшим среди отечественных легковых автомобилей [до появления ВАЗ-2110]. Конструкция трансмиссии предусматривает возможность создания полноприводной модели. Стилевые решения внешнего вида тоже отличаются от "Симки". "Москвич" выше за счет колес большего диаметра, уменьшена база, укорочен задний свес и увеличен передний, что не бросается в глаза из-за закругленного носа. Изменен профиль боковин, кузова. Разработан новый интерьер. В целом удалось создать совершенно новый облик автомобиля, что подтвердили охранными документами все промышленно-развитые страны мира, в том числе и Франция."

Длинный капот, короткий свес спереди и относительно длинный сзади создают ощущение заднеприводной машины: кажется, как будто передние колеса недогружены. Большая база вызывает инстинктивное желание слегка укоротить машину за счет средней части кузова. Линии кузова весьма прямолинейные и грубые.

Интересно сравнить контуры оригинала и "копии". Чертеж Симки взят из интернета, дюймовые размеры говорят о влиянии американского "папы", фирмы Chrysler. Основные размеры переведены в миллиметры, что привычнее для европейцев. чертеж Москвича отсканирован со страницы журнала "За Рулем". Москвич длиннее прежде всего за счет увеличенного переднего свеса.

Simca-1307

Москвич-2141

У меня давно было желание наложить контуры Москвича на контуры Симки и воочию увидеть их сходство. Рисунок ниже как раз и является такой попыткой. Красный контур -- Москвич-2141, черный – Simca 1307. Несмотря на некоторые неточности, например база Москвича почти совпадает с базой Симки (в реальности разница составляет 25 мм), рисунок дает возможность убедиться в явном родстве этих двух машин. Задок Симки пришлось слегка приподнять, чтобы точнее совместить ее очертания с Москвичом.

Simca 1307 (черный контур) и Москвич 2141 (красный контур)

Использование зарубежного автомобиля в качестве прототипа новой модели подрубило на корню все попытки собственного решения дизайна кузова "Москвича". Технологов можно понять - дверные проемы считаются самым сложным элементом в кузове автомобиля. Сохранив в новой машине очертания "Симки", конструкторы здорово облегчили себе работу. Однако ни о каком передовом дизайне и полете фантазии говорить уже было нельзя, ведь оформление передка и боковин кузова должно быть увязано с готовой "теплицей", то есть крышей и проемами дверей и стекол.

Тем не менее, создателям "Москвича" удалось уйти от несуразного образа "Симки" и создать довольно пропорциональный переднеприводный хэтчбек. Чувствуется, что конструкторы ориентировались на французские и немецкие модели, например своеобразная ломаная линия бампера напоминает Volkswagen Passat, а пропорции передней части и короткий задний свес явно навеяны моделью Renault 20/30.

Renault 20, 1976 год. Передний привод, продольное расположение двигателя. Один из самых широких автомобилей в своем классе.

К сожалению, новой машине не хватало самого главного - нового двигателя, поэтому пришлось втискивать под капот устаревший агрегат от модели 412. Этот мотор был слишком длинный, чтобы можно было расположить его поперечно, и слишком высокий, что не давало опустить капот. Так как длина мотора напрямую зависела от размера блока цилиндров, то уменьшить ее было нельзя, поэтому от поперечного расположения двигателя, как на "Симке", отказались.

При разработке машины в распоряжении конструкторов находились серийные двигатели моделей "412" и ВАЗ-2106, спроектированные для машин классической компоновки. Чтобы вписать эти моторы в подкапотное пространство "Москвича-2141" с уменьшенной высотой, их подвергли переделкам.[9]

Автомобиль АЗЛК-2141 комплектовался двигателем ВАЗ 2106-70. Изменения его конструкции, связанные со спецификой общей компоновки, затронули главным образом нижнюю часть: опоры крепления, масляный картер, маслозаборник и масляный насос. Воздушный фильтр ради сокращения высоты агрегата смонтирован не над карбюратором, а у правого колесного кожуха.[9]

Автомобиль АЗЛК-21412 выпускался с двигателем УЗАМ-331.10. Его отличия от базового ("Москвич-412") можно условно разделить на вызванные компоновочными особенностями автомобиля и направленные на улучшение экономичности. Для уменьшения габаритной высоты был разработан новый впускной коллектор, у которого фланец под карбюратор приближен к оси впускных каналов (опущен на 26,5 мм). Также по компоновочным требованиям воздушный фильтр (аналогичный применяемому с двигателем ВАЗ 2106-70) установлен не над карбюратором, а сзади, у щита передка. Иными стали конфигурации масляного картера, заборной трубки масляного насоса и нижней крышки распределительного механизма. Переработана конструкция масляного насоса, перенесен его редукционный клапан. Цель - обеспечить автомобилю требуемый угол въезда.[9]

Изменения, направленные на улучшение экономичности мотора 331.10 были подчинены тому, чтобы сделать возможной устойчивую работу двигателя на обедненной рабочей смеси в широком диапазоне нагрузок. Для этого организовано ее вихревое движение во впускном тракте и цилиндре, которое вызывает более интенсивное и равномерное перемешивание и, как следствие, более эффективное окисление топлива. Направление потока смеси и его скорость обусловлены, в частности, переменным сечением впускного канала в головке, сужающимся у клапана. Упорядочить траекторию потока помогла конфигурация выемки в днище поршня, образующей нижнюю часть камеры сгорания. Надо отметить и то, что в новом впускном коллекторе смесь равномернее распределяется по цилиндрам.[9]

Необходимость понизить линию капота заставила расположить валы коробки передач не в вертикальной, а в почти горизонтальной плоскости. Эта необычная компоновка позволила, выдержав заданный дорожный просвет под коробкой, опустить ось коленчатого вала, а следовательно, и весь двигатель. Избранная схема дала возможность ось коленчатого вала сместить на 60 мм вправо от продольной оси автомобиля.[9]. Кроме того, она позволила обеспечить неплохую защиту водителя при смещенном лобовом ударе. Хотя вряд ли 20 лет назад об этом задумывались.

1 - силовой агрегат и капот при почти горизонтальном расположении валов коробки передач;
2 - силовой агрегат и капот при расположении валов коробки передач один над другим;
3 - радиатор
4 - отопитель
5 - воздуховоды
6 - главная передача.

1 - первичный вал коробки передач, соосный с коленвалом двигателя;
2 - шестерня вторичного вала;
3 - вторичный вал коробки передач;
4 - ведомая шестерня главной передачи.

Задняя подвеска "Москвича" была скопирована у автомобиля Audi-100 1976 года. Подвеска Audi представляла собой неразрезной мост, главным элементом которого была балка U-образного профиля, внутри которой находился торсион. Продольные силы передавались плоскими рычагами, задними концами приваренными к балке. При боковом крене кузова продольные рычаги немного перекашивались, закручивая балку, которая работала как стабилизатор поперечной устойчивости. Поперечные силы воспринимались поперечной реактивной тягой - тягой Панара, расположенной за мостом. Этот тип подвески был “скопирован” для многих европейских и американских моделей. В том числе для АЗЛК–2141.[18] Говорят, что взаимозаменяемы даже многие детали, в том числе пружины, подшипники и даже колеса.

Задняя подвеска Audi-100, 1976 год

Задняя подвеска Москвича

Здесь я хочу отвлечься и обсудить ту часть кузова "Симки", которая перешла на "Москвич" практически без изменений, и которая была неподвластна инженерам при доводке машины, а именно задок. В нескольких следующих абзацах содержатся интересные данные, полученные немецкими инженерами в 70-х годах при работе над первыми моделями "Гольфа", "Пассата" и "Ауди-100". Конечно, с тех прошло уже более 20 лет, но выводы, сделанные тогда, применимы и сейчас, тем более к автомобилю, который был скопирован с машины, выпущенной в 1975 году. Эта информация позволяет оценить аэродинамическую эффективность задней части "Москвича", а также проделанную работу по снижению аэродинамического сопротивления машины.

Влияние угла наклона панели задка на значение коэффициента Cx
и на положение линии отрыва потока

На рисунке вверху показано влияние угла наклона панели задка на коэффициент сопротивления воздуха и положение линии отрыва. На автомобилях с круто срезанной задней частью, с углом наклона задней панели к горизонтали от 40 до 60 градусов, линия отрыва потока совпадает с задней кромкой крыши. Кромочные вихри в форме вихревых трубок, которые создают на нацеленной поверхности задка разрежение, не возникают (см. нижний ряд рисунков на иллюстрации вверху).[19]

Изменеиие Cx в зависимости от наклона двери задка

В рассматриваемом случае базовый коэффициент аэродинамического сопротивления составляет: Cw=0,40. Если угол наклона поверхности задка уменьшать, то можно получить граничное значение угла, при котором линия отрыва переходит с кромки крыши на нижнюю кромку наклонной поверхности задка (см. верхний ряд рисунков). Одновременно образуются два сильных вращающихся вовнутрь продольных вихря, которые индуцируют на наклонной поверхности задка сильное разрежение (см. правый верхний эскиз на рисунке вверху). Этот процесс сопровождается повышением аэродинамического сопротивления, которое в рассматриваемом случае составляет 10%.[19]

Если угол наклона поверхности задка уменьшать дальше, то значение коэффициента аэродинамического сопротивления вследствие ослабления интенсивности продольных трехмерных вихрей снова уменьшается. При угле наклона 23° получается значение Cw=0,40, такое же, как у автомобиля с круто срезанной задней частью. Для низких спортивных купе допустимы углы наклона панели задка до 15°, что дает по сравнению с круто срезанной формой задней части уменьшение коэффициента аэродинамического сопротивления почти на 15%.[19]

Имеющие место на графике характерные точки залома кривой коэффициента аэродинамического сопротивления в зависимости от угла наклона панели задка соответствуют строго зафиксированным значениям угла наклона задка лишь тогда, когда переход крыши и поверхности задка выполнен в виде острой кромки (без округления). Если же этот переход выполнен со округлением, то переходная область, характеризующаяся пульсирующим изменением положения линии отрыва, перемещающейся с кромки крыши на нижнюю кромку наклонной панели задка, ограничивается диапазоном 28° ­ 32°.[19]

Угол наклона задней двери "Москвича" составляет примерно 27°, то есть чуть меньше, чем пограничное значение, при котором линия отрыва потока прыгает с нижней кромки двери на верхнюю и обратно. У "Москвича" срыв потока в задней части машины происходит строго по нижней кромки двери, и уже эта однозначность хороша сама по себе. Это положительно сказывается на чистоте заднего стекла, но отрицательно влияет на коэффициент лобового сопротивления. С точки зрения аэродинамического сопротивления у "Москвича" совершенно неудачный задок .

Стандартный Москвич-2141.
Угол наклона задка - 27°

Возможное решение задней части Москвича.
Угол наклона задка - 21°

А ведь снизить Cx на целых пять-шесть сотых можно было очень просто: приподнять задок, тем самым сделав его более пологим. Посмотрите на рисунки: слева стандартный "Москвич" с кузовом, доставшимся от "Симки", справа — практически такая же машина, но с приподнятым задком. Ничего не напоминает? Может быть, Citroen? SAAB 900? Или Opel Vectra? В облике машины сразу появилась какая-то лихость, спортивная нотка. Между прочим, у Citroen CX наклон задней двери по отношению к горизотали составлял 21°, а у нынешнего SAAB 9-3 — 20°. Посмотрите на график вверху, и сразу станет понятно, что это не просто "спортивный стиль", это суровая жизненная необходимость для "длинных" хетчбеков. Конечно, такой задок ухудшает обзорность, но если продлить заднее стекло измененного "Москвича" до задней кромки двери, то обзорность практически не изменится.

Ровно через 10 лет после статьи в журнале "За рулем" газета "Авторевю" решила повторить эксперимент, и испытать "Святогор" - модернизированный "Москвич" с измененным передком и двухлитровым двигателем Renault. Правда, брызговики за задними колесами, которые завод стал устанавливать на конвейре, испытатели убирать не стали. Измеренный ими коэффициент Cx оказался равным 0,47, на четверь больше, чем было заявлено заводом!

Москвич-2141-00 "Святогор",
Дмитровский автополигон, 1998

Неужели завод бессовестно обманывал своих покупателей? Как бы это сказать... в общем, да. Другое дело, что такой "обман" довольно распространен в автомобильном мире. Конечно, никто не придумывает значения Cx из головы. Машину действительно испытывают. Вопрос в том, как, где, и какую именно машину.

Во-первых, коэффициент Cx можно просто вычислить, например по мощности мотора, массе машины и максимальной скорости. Расчетные методы недостаточно точны, и не позволяют определить, какая именно деталь требует доработки для того, чтобы снизить лобовое сопротивление, однако вполне могут служить официальным значением, помещенным в руководство по эксплуатации. А то, что при определении Cx таким способом можно "немного" ошибиться, можно использовать для "улучшения" параметров машины на бумаге. В конце концов, потребителя больше интересуют расход топлива и максимальная скорость, чем какой-то абстрактный коэффициент.

Во-вторых, машину можно специально подготовить: закрыть щели в решетке радиатора, заклеить стыки и проемы липкой лентой, снять зеркала, стеклоочистители, установить колпаки на колеса и спойлер на заднюю дверь. Все это, конечно, не очень красиво, но ведь заявлятся Cx автомобиля, а не автомобиля с зеркалом, правда?

Третий способ — это использование "хороших" аэродинамических установок. Поскольку все установки разные и по конструкции, и по размерам, то испытания в разных установках могут дать различные результаты. Конечно, весы аэродинамических труб тарируются с помощью "эталонных" автомобилей, но где гарантия, что если две трубы показывают одинаковый Cx для эталонного тягача, они покажут одинаковый же Cx для другого автомобиля? Напомню, финальные испытания "Москвича" проводились во Франции.

Все эти уловки и дают возможность указывать Cx, значение которого может сильно расходиться с испытаниями обычной серийной машины в конкретной аэродинамической трубе. Но все-таки 0,35 и 0,47... уж слишком велика разница. Не верится, что при такой неудачной форме задней части конструкторы АЗЛК смогли добиться великолепного на то время значения Cx только за счет измененного по сравнению с "Симкой" передка и заклеенных "липучкой" дверных проемов.

Здесь стоит вспомнить о выставке "Автодизайн", проходившей в 1988 году на ВДНХ в Москве. На выставке был показан Москвич с аэродинамическим обвесом, разработанным на заводе. Он, в частности, включал гладкие колесные колпаки, аэродинамические профили порогов и спойлер над задней дверью. Подчеркиваю, спойлер располагался не снизу двери, а в ее верхней части. Таким образом, спойлер помогал перенести линию срыва потока с нижней кромки задней двери наверх и избежать продольных вихрей, приводящих к увеличению аэродинамического сопротивления. Поскольку такая схема обтекания задка приводит к интенсивному забрызгиванию заднего стекла дорожной грязью, машина была оборудована стеклоочистителем на задней двери. Коэффициент обтекаемости этой машины был объявлен равным 0,37. Где инженеры АЗЛК добыли оставшиеся 2 "сотки" - непонятно. Так или иначе, заявленный коэффициент 0,35 был близок к правде только на сильно "затюнингованной" машине и не мог быть достигнут на серийном автомобиле. Думается, что Cx серийной машины составлял где-то 0,42-0,45.

Кроме того, вполне возможно, что при рестайлинге передней части "Москвича" в 1997 году было нарушено обтекание передка, и коэффициент лобового сопротивления, будучи и без того выше "официального", опять подрос, теперь уже за счет передней части автомобиля. Также стоит отметить, что с выпуском "Святогора" АЗЛК перестал устанавливать обтекатель под передним бампером. Стали шире шины. Брызговики вошли в стандартную комплектацию. А как изменились процессы под капотом? Это вообще никому не известно. Но то, что "Святогор-Рено" легко перегревается, говорит о наличии каких-то проблем с охлаждением. В общем, модернизированный "Москвич" стал более симпатичным, но менее аэродинамичным. Самым правильным было бы испытать не "Святогор", а "настоящий" "Москвич-2141", но по правилам машина должна быть новая, только что с конвейра, а где же ее сейчас взять?

Как видно, объем модернизации невелик, рабочий объем оставлен фактически тем же, а опущенный впускной коллектор привел даже к уменьшению мощности. Достоинства этого мотора: традиционная живучесть, возможность использования масла худшего, по сравнению с ВАЗ-2106, качества, и "спортивный" подхват после 4000 оборотов. В общем и целом - совершенно неудовлетворительный для машины такого класса агрегат. Были многочисленные попытки модернизации этого мотора путем увеличения объема, однако предложения АЗЛК упирались в реальные или мнимые технологические проблемы Уфимского завода, который к тому же находился в ведении другого, "неавтомобильного" министерства. В частности, из-за ограниченных возможностей оборудования для обработки коленчатых валов Уфа отказалась в свое время выпускать двигатель 1800см3. Увеличить рабочий объем и мощность, изменив диаметр цилиндра, также не удавалось: никто не брался поставлять поршни увеличенного диаметра и кольца к ним.[3]

АЗЛК искал и другие пути модернизации своего детища. Для спортивных целей еще в 1969 году им была спроектирована головка цилиндров с двумя верхними распределительными валами: такими головками оснастили 22 мотора. Они нашли применение на гоночных "москвичах" - машинах, подготовленных заводом для участия в ралли (в частности, "Туре Европы" 1974 г.). Оборудованный серийными впускной системой (карбюратор, воздушный фильтр) и глушителем, этот двигатель был на 17% мощнее серийного. Увы, на конвейер он так и не попал. И это еще не все. Ведущий конструктор И. Окунев плодотворно работал над двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Были готовы все чертежи и по ним сделана значительная часть деталей для опытного образца, но в 1972 году эти работы свернули.[3]

И вот пришла пора рыночных отношений: более мощный мотор для "Москвича" стал проблемой номер один в условиях падения спроса. Тогда-то уфимские технологи нашли резервы у оборудования для обработки коленчатых валов, отыскали в Болгарии завод, который может поставлять кольца нужного размера, нашли, где делать поршни - дело закрутилось. Свои предложения УЗАМ сформулировал в ноябре 1993 года, и АЗЛК, как головной разработчик, их поддержал. В январе 1994 года модернизированные двигатели прошли сертификационные испытания и уже летом началось серийное производство двигателя УЗАМ-3317. В чем же заключается модернизация?[3]

Двигатель УЗАМ-3317

Двигатель ВАЗ-2106-70

Среди истинных фанатов "Москвича" именно "родной", УЗАМовский двигатель считается лучшим. Хотя качество его изготовления нестабильно, он хорошо поддается форсировке, в том числе с помощью увеличения диаметра цилиндров. Например, двигатель объемом 1.5 литра вполне можно было расточить до двухлитрового.

Тем же, кто не хочет заниматься расточкой мотора, остается приобрести версию с двигателем ВАЗ. В начальный период производства ВАЗ поставлял специальную версию "шестого" мотора - ВАЗ-2106-70, отличающуюся от базового расположеним точек крепления, а также формой масляного картера и размещением маслоприемника. В последующем от переделок мотора отказались.

Несколько разных по рабочему объему и мощности образцов двигателей для нового "Москвича", как бензиновых, так и дизельных, не только были построены, но и прошли интенсивные испытания. "Что за мотор, с чего скопирован, когда будет выпускаться, как устроен" - эти и другие вопросы сыпались со всех сторон, когда в Москве на ВДНХ в экспозиции достижений нашего машиностроения за 70 лет Советской власти было представлено два с иголочки "москвичовских" двигателя - бензиновый, модели "21414" и дизель, модели "21423". На некоторые из вопросов можно было получить ответ, "ощупав" придирчивым взглядом двигатели, вчитавшись в пояснительные таблички к ним.

Двигатель 21414

Двигателиь 21423

Сведения относятся к бензиновому двигателю, в скобках - отличающиеся данные дизельной модификации)
Количество цилиндров - 4. Диаметр цилиндра - 82 мм. Ход поршня - 85 (89,5) мм. Рабочий объем - 1,8 (1,9) л. Степень сжатия - 10,0 (23,0). Горючее - бензин АИ-93 (дизельное топливо). Мощность - 95 (65) л. с./70 (48) кВт при 5200-5800 (3900-4500) об/мин. Наибольший крутящий момент - 15 (12) кгс  м/147 (117) Н. м при 2500-3100 (1800-2500) об/мин. Удельный расход топлива-190(180) г/л. с. - ч, или 258 (245) г/кВт - ч. Масса двигателя - 104 (115) кг. Габарит: 500Х690 (610)Х600 мм.